Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
Några erfarenheter rörande påfrestningar å flygplan
och förare under störtdykning.
Av kapten B. G. BJUGGREN,1 Stockholm.
Hösten 1934 togo de första
störtbombfällningsför-söken sin början i Sverige. Man gick in för en
metod, som icke tidigare gjorts till föremål för övning.
Det gällde att under en i det närmaste lodrät dykning
anfalla målet för att mot slutet av dykningen, då
hastigheten i det närmaste nått sitt maximum, fälla
bomber eller bomberna. Det säger sig självt, att
såväl flygplanet som besättningen under denna
manöver utsättes för stora påfrestningar. Under själva
dykningen, som är ungefär 500—1 000 m lång,
utsättes flygplanet huvudsakligen för luftkrafterna.
Ingångshastigheten i dykningen med den i Sverige för
störtanfall använda flygplantypen — licensbyggd
"Hawker Hart", ett enmotorigt, tvåsitsigt lätt
bombflygplan — varierar mellan 130—250 km/tim. Man
avväger denna hastighet så, att vid dykningens slut
hastigheten är uppe i 400 km/tim. Vid kort
dyksträcka är ingångshastigheten högre. Yid lång
dyksträcka är den lägre.
Under upptagningen, dvs. sedan bomben eller
bomberna fällts, utsättes flygplanet och besättningen
främst för de accelerationskrafter, som uppstå vid
flygplanets återförande från i det närmaste vertikalt
till horisontellt läge.
Storleken av dessa krafter beror på hur snabbt
upptagningen sker. Vid en långsam upptagning,
motsvarande en höjdförlust av 350—400 m —
höjdför-lusten räknad från det föraren börjar manövern till
dess flygplanet återförts i planflykt — erhålles 3,0—
3,:5 g (</ = tyngdkraftens acceleration). Göres
upptagningen med en höjdförlust av 300—250 m, växer
accelerationen till 3,i5—4,0 g. Vid en höjdförlust av
100—150 m är man uppe i en acceleration av omkring
9,0 g, dvs. vingarna hava att utstå en belastning av
omkring 18 ton mot normalt 2 ton. Föraren eller
spa-naren, som normalt kanske belastar stolen med
100 kg, utövar då ett tryck av 900 kg. Ovan angivna
värden äro endast ungefärliga, då det sätt, varpå
föraren manövrerar flygplanet, avsevärt inverkar.
Bryska rörelser under upptagningen öka
accelerationen. En lugn, jämn upptagning håller nere
accelerationen.
Helt naturligt var det med en viss spänning, man
hösten 1934 emotsåg i vad mån "Hartarna" skulle
kunna utstå de med störtdykningarna förenade
påfrestningarna, Redan under den första veckans
dykningar brast ett av beslagen till ett av fenans stag.
Beslaget förstärktes, varefter försöken kunde
fortsätta. Några andra svagheter å flygplanets vitala
delar kunde icke iakttagas. Däremot inträffade det
vid ett par tillfällen, att spanare resp. förarestolarna
visade sig en smula för veka. Men detta avhjälptes
lätt. Sedan försöken slutförts hösten 1934,
demonterades ett av flygplanen, som varit utsatt för
omkring 300 dykningar, helt och hållet samt besiktiga-
1 Föredrag, hållet vid Svenska teknologföreningens
allmänna höstmöte i Linköping: den 8 oktober 1938.
des i detalj. Några grava anmärkningar framkommo
dock icke.
Efter ytterligare försök av olika slag påbörjades
sommaren 1936 utbildningen i störtbömbfällningen på
allvar. Ett tjugotal flygplan och ett trettiotal elever
deltogo. Det var helt naturligt, att nya erfarenheter
skulle framkomma under den ytterst påfrestande
behandling, flygplanen utsattes för. Flygplanen
underkastades därför en regelbunden och synnerligen
ingående kontroll. Hade man gått och väntat på, att
brott skulle uppstå å vingar eller andra viktiga delar,
så blev man emellertid bedragen. Det var helt andra
och fullkomligt oväntade fenomen, som uppträdde.
Sålunda fann man, att på ett flertal flygplan
ving-duken söndrades på höger undervinge strax bakom
bakre vingbalken alldeles intill flygkroppen. Skadan
såg ut som om den förorsakades av en sten eller
annat hårt föremål, som i samband med start eller
landning eller under körning å marken kastats upp
genom vingduken. Skadorna reparerades. Nya hål
uppstodo emellertid. Samtidigt konstaterades att i
ett flertal fall plåtarna å flygkroppens högra sida
sprucko sönder i höjd med bakre delen av vingen.
Det hela föreföll oförklarligt, då detta icke tidigare
iakttagits.
En undersökning gav emellertid vid handen, att de
svenskbyggda flygplanen voro försedda med en
ut-buktning på flygkroppens högra sida för att
möjliggöra en bekvämare kulspriiteinstallation. Bakom
denna utbuktning uppstodo av allt att döma
virvelbildningar, som vid de höga dykhastigheterna voro
tillräckligt starka att åstadkomma vibrationer, som.
kommo vingduken och plåten att söndras. I ett fall
inträffade det även, att duken på flygkroppens högra
sida slets sönder.
Efter ett par månaders tjänst fann man, att
avgassamlaren, som ringformigt omsluter motorns
främre del, deformerades. Om det berodde på hastig
avkylning under dykningen, eller om den åstadkoms
under upprätningen var svårt att avgöra. Av allt
att döma synes det emellertid vara accelerationen,
som är närmaste anledningen. Sedan plåten
förstärkts, hava inga deformationer uppstått.
Det torde vara en allmän föreställning, att vid en
kraftig upptagning från en brant dykning brott måste
uppträda på vingarna. Följande erfarenhet ger
emellertid vid handen, att detta icke alltid är fallet.
Under försök med ett nytt bombställ utfördes
dykningar från 1 600 m ned till 600 m. Föraren hade
just utlöst en bomb och hade börjat upptagningen.
Flygplanet befann sig fortfarande under dykning —
ca 45 0 — med en flyghastighet av omkring 400
km/tim. Föraren hade just påbörjat en
vänster-sväng, då bomben, som hängt upp sig, utlöstes och
fortsatte in i propellerfältet. Ena propellerbladet
träffade bomben rätt över livet. Propellerbladet
slogs av omkring 1/3 av bladets längd från navet
räknat. Samtidigt vände bomben 180°. Nästa propeller
16 juli 1938
89
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
