Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
blad träffade bomben på motsatt sida och slogs av
på motsvarande ställe som det första bladet.
Föraren, som givetvis icke hann iakttaga allt detta,
konstaterade blott en kraftig explosion av något slag.
Han fastställde, att risk förelåg för att flygplanet
skulle bliva omöjligt att manövrera. För att icke
förlora onödig höjd och om så erfordrades kunna
begagna fallskärmen, bröt föraren upp flygplanet
mycket hårt. När föraren fått flygplanet i
horisontalläge, konstaterade han, att propellerbladen voro
avslagna i höjd med "townend"-ringen, som omsluter
motorn. Vingarna och rodren voro däremot oskadda,
varför nödlandning kunde företagas.
Vid besiktningen konstaterades, att under den 1/80
sek., då endast det ena propellerbladet var avslaget,
hade motoraxeln deformerats 0.8 mm. Två av de
fyra bärande knutpunkterna i motorfundamentet
voro av.
I bakersta delen av flygkroppen voro de
barlast-vikter, som ersätta spanaren, anbragta. De utgöras
av 6 blytallrikar à vardera 8 kg, placerade å yttersta
delarna av ett genom flygkroppen gående kraftigt rör.
Vid upptagningen bockades detta rör avsevärt.
Flygplanet beräknas vid tillfallet hava utsatts för en
acceleration av minst 10 g. (Ett försök att
rekonstruera belastningen på röret gav avsevärt högre
värden.) Vidare hade oljetanken tryckts in vid
upp-hängningsstöden. I övrigt förefunnos emellertid inga
skador å flygplanet, oaktat detta enligt
beräkningarna i det uppkomna lastfallet endast skall tåla en
belastning av 7,5 g, och sålunda egentligen skulle
brutits sönder.
Erfarenheterna hava således givit vid handen, att
de skador, som uppstå under branta dykningar med
hög hastighet, icke behöva utgöras av rena
brottskador å mer eller mindre vitala delar. Skadorna
uppstå ofta på grund av virvelbildningar, som
förorsaka vibrationer med ty åtföljande bristningar. De
kunna även utgöras av deformationer, uppkomna
under upptagningen. Dessa bristningar och
deformationer hava dock icke varit av den art, att de
utgjort någon fara för flygplanets hållfasthet eller
inverkat på flygplanets manöveregenskaper.
I avseende på besättningen är det accelerationen,
som är den betydelsefullaste faktorn.
När föraren — eller spanaren — vid de
flyghastigheter, det här är fråga om, utsättes för accelerationen
under upptagningen, pressas blodet från huvudet ned
i kroppen och benen. Detta ger sig till känna, genom
att föraren helt eller delvis förlorar synförmågan.
Vid en mindre kraftig upptagning skimrar det eller
blir grått för ögonen. I vissa fall uppstå stora svarta
fläckar. Vid en kraftigare upptagning svartnar det
helt och hållet. I vissa fall kan medvetslöshet under
kortare eller längre tid uppstå. Med undantag för
i det senaste fallet bevarar dock föraren hörseln och
känseln. Det är därför icke någon större svårighet
för honom att — under förutsättning att flyghöjden
icke är för låg — manövrera flygplanet till dess
synen efter en eller ett par sekunder återkommer.
Erfarenheterna under hösten 1934 gåvo vid handen,
att dessa fenomen uppträdde särskilt under den
första tiden för att sedan praktiskt taget icke
uppträda, även i de fall uppbrytningarna voro mycket
kraftiga.
Förklaringen härtill erhölls i viss mån en dag, då
en av de i försöken deltagande förarna medföljde
som spanare. Denne, som njöt av det vackra vädret
och utsikten, var helt avspänd under upptagningen,
vilken icke var onormalt kraftig. Resultatet blev
emellertid, att spanaren förlorade medvetandet. Efter
omkring 10 à 15 sek. vaknade han upp och trodde
sig åka tåg. Man konstaterade då, att föraren
normalt mer eller mindre omedvetet spänner hals- och
bukmusklerna under upptagningen, varigenom
blodströmningen synbarligen dämpas. Är föraren eller
spanaren däremot helt avspänd, strömmar blodet
lättare från huvudet ner i kroppen.
Under utbildningen sommaren 1936 fördes statistik
över den inverkan, dykningarna såväl fysiskt som
psykiskt hade på besättningen. Av denna statistik
framgår, att under de första 4—6 veckornas
utbildning särskilt spanaren för kort tid mer eller mindre
förlorade synförmågan, så snart accelerationen
översteg 4,5 à 5 g.
Efter denna tid uppträdde däremot praktiskt taget
detta fenomen aldrig, även om under upptagningen
accelerationen bedömdes överstiga 5 g. Förmågan
att motstå påfrestningen vid uppbrytningen är dock
olika hos olika personer. Den varierar även med
vederbörandes kondition. I vissa fall hava förare
visat sig utan svårighet kunna uthärda accelerationer
av 7—9 g och i enstaka fall mer, utan att
synförmågan nedgått eller försvunnit.
Förutom en viss trötthet efter ett större antal
dykningar kunde under utbildningen i övrigt några
fysiska eller psykiska inverkningar icke iakttagas.
Det är således i regel endast under den första
utbildningstiden, som besättningen menligt påverkas
under dykningarna. Genom en väl avpassad
utbildning kan man emellertid i regel utan svårighet lära
varje förare att motstå påfrestningarna i samband
med störtdykning. Det krävs dock kontinuerlig
övning för att bibehålla denna förmåga. I annat fall
riskerar man, att vid en alltför hård upptagning
momentan synförlust kan uppstå.
Propellrar med vridbara blad.
Tillägg.
Av docent H. F. NORDSTROM, Stockholm.
Som komplettering av författarens i S k e p p s b.,
häfte 7 och 8 d. å., införda föredrag om propellrar
med vridbara blad, lämnas nedan en redogörelse
för en del resultat av försök med den i fig. 16
visade modellpropellern, i första hand avseende
att belysa backningsförmågan vid vridbara
propellrar i jämförelse med vid fasta propellrar. En
ritning av ifrågavarande propeller visas nu i fig. 17.
90
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
