Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
minska och epatraktorerna räknas i tusental, om
några år kanske i tiotusental. Därmed minskar
även behovet av hästfoder, men behovet av flytande
bränslen ökar. Den öppna jorden kan i ökad
utsträckning användas för produktion av människoföda.
Vi äro även numera självförsörjande i avseende på
brödsäd. Detta innebär emellertid samtidigt en ny
fara. En eventuell avspärrning, som hindrar oss
erhålla motorbränsle, omöjliggör samtidigt produktion
av näringsmedel. Epatraktorns allmänna
användning förutsätter därför även en lagring i betydande
utsträckning av motorbränslen. Denna lagring bör
lämpligen ske hos lantmännen själva, varigenom
lagren bli många och små, spridda på ett otal ställen,
vilket minskar deras sårbarhet. Genom att
lantmännen vid lagring kunna inköpa större kvantiteter olja
åt gången blir även inköpspriset lägre. Detta
medför att lagringen knappast behöver draga några extra
kostnader. Ett ordnande av dessa frågor är även
redan i full gång.
Vi ha, kan man säga, plötsligt och oväntat,
kommit mitt upp i en slags industrialisering även av det
mindre jordbruket. Dock återstår här ännu mycket
att göra. Maskiner och redskap för jordbrukets
behov finnes rikligen av god kvalitet och genialisk
konstruktion men huvudsakligen för det större
jordbruket. Konstruktörer och tillverkare måste nu, och
ha redan börjat därmed, koncentrera sig på maskiner
och redskap för det mindre jordbruket för att
fullfölja dettas industrialisering i ökad utsträckning.
Dieselmotorer för flygplan och deras
utvecklingsmöjligheter.
A. E. Thiemann har givit en översikt över denna
fråga, varav det följande är ett referat.
Förf. framhåller, att man under de senaste åren
sett prestationer av dieselflygmotorer, där resultaten
ej synas stå i samklang med varandra. Sålunda var
det ju Daimler-Benz dieselflygmotorer, som först
möjliggjorde för luftskeppet Hindenburg att
upprätthålla regelbunden flygtrafik mellan Tyskland och
Amerika och som ytterligare exempel må nämnas:
Flygplanet Ju 86, som var försett med två
Junkers-Diesel flygmotorer Jumo 205, flög i augusti 1936 utan
mellanlandning från Dessau till Bathurst (= 5 800
km) på 20 timmar.
Hydroplan av typen Do 18, utrustade med två
Jumo 205 användas sedan flera år tillbaka i
regelbunden posttrafik av tyska Lufthansa över södra
Atlanten.
Ett hydroplan av samma typ satte den 27 mars
1938 nytt långdistansrekord för hydroplan, då det
tillryggalade den 8 500 km långa sträckan från
Englands kust till Brasilien på 43 timmar.
Den engelska Bristol-Phönix-flygdieselmotorn (650
hk, 9-cyl., luftkyld, stjärnform) når med kompressor
en höjd av 7 800 m, och den franska flygdieselmotorn
Clerget (500 hk, 14 cyl., luftkyld, dubbel stjärnform)
når med kompressor ända till 8 500 m höjd.
Å andra sidan måste man lägga i den motsatta
vågskålen de i det följande relaterade omständigheterna:
Franska regeringen utlyste 1934 en tävlan med
10 mill. franc i pris till den flygmotorkonstruktör,
som kunde framvisa en motor i stånd att framdriva
ett flygplan en sträcka av 10 600 km utan
mellanlandning i en sluten bana samt med en
medelhastighet av minst 180 km/h med användning av en
brännolja med följande egenskaper: flampunkt ≥ 50°C,
5 % till 215°C, viskositet vid rumstemperatur ≤ 1,8,
stelningspunkt —8°. Prestationen motsvarade det
år 1932 med bensinmotor uppnådda rekordet på
sluten bana.
Flera fabriker tävlade om detta pris, och bl. a.
deltog också en 560 hk Jumo V, byggd med licens
av Comp. Villoise des Moteurs med en för
långdistansflygning särskilt konstruerad flygkropp. (Bernhard
82 B 3, flygvikt 11000 kg med 5 600 kg gasolja,
marschfart 200 km/h).
Det lyckades emellertid ej någon av de tävlande
att uppfylla de uppställda villkoren, och resultaten
voro så föga uppmuntrande, att franska regeringen
varken förlängde tidsfristen eller delade upp priset
i tröstpriser utan lät hela saken förfalla.
Som ingenting över tävlingsresultaten
offentliggjordes, som kunde tjäna till förklaring på, varför
just dieselflygmotorerna, som förut ansetts särskilt
lämpade för långdistansflygning, ej kunnat fylla
måttet, fick man i andra länder det intrycket, att man
med en dylik motor ej kunde utföra en 50 timmars
flygning.
Nu ställer sig visserligen lösningen av
kolvproblemet vid en dieselmotor betydligt svårare än vid en
bensinmotor, och detta gäller icke endast tvåtakts-
utan även fyrtaktsmotorer, men detta är dock ej
huvudsvårigheten utan i stället svårigheten att med
en dieselmotor åstadkomma den för flygplanets start
nödiga ökningen i motoreffekten i förhållande till
den, som sedermera behöver utvecklas under
flygningen.
Hur man inom engelsk flygmotorindustri bedömer
dieselflygmotorns utsikter visar följande citat av
ledande engelska konstruktörers åsikter, återgivna i
tidskriften Flight av den 1 aug. 1935 med anledning
av en av denna tidning igångsatt enquête. Vid denna
tidpunkt hade det nämligen inträffat ett flertal svåra
flygolyckor, varvid genom bensinförrådets
antändning skadorna på personal och materiel förvärrats,
och man trodde sig därför böra propagera en
övergång till användning av svårflyktigare bränsle.
Roy Fedden, chefkonstruktör vid Bristolfabriken
och upphovsman till den luftkylda
Phönix-dieselflygmotorn, avgav härvid följande utlåtande:
"Efter att jag under 8 1/2 år arbetat med
utvecklingen av flygdieselmotorer hyser jag ingen
förhoppning längre, att dieselmotorer skola kunna komma till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:37:27 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1939am/0038.html
