Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
användning såsom flygmotorer vid flygning under
medellånga tidsperioder, såvida man ej vill göra
stora offer i avseende på såväl flygförmåga som
mängden av medförd nyttig last.
Bristolbolaget har efter flera års försök för 2 1/2 år
sedan utfört en flygdieselmotor för
luftfartsministeriets räkning. Denna motor har överlämnats till en
opartisk flygmotorfirma för provning. Protokollen
från dessa prov utvisa, att motorn såväl vid start som
vid tomgång och på stor höjd arbetade
tillfredsställande. Brittiska luftfartsministeriet ansåg därför
motorn vara utmärkt och rekommenderade dess
användning för såväl militärt som civilt bruk. Trots
detta ha vi tills dato ej fått en enda beställning på
någon dylik motor, och jag hyser ej heller någon
förhoppning om, att det i framtiden skall komma
någon sådan. Skälet härför är helt enkelt, att man
för närvarande för en viss given motorvikt och
cylindervolym med en dieselmotor endast kan få ut
66 % av den effekt, som en bensinmotor med samma
data kan lämna, om man också härvid måste räkna
till dieselmotorns fördelar en bränslebesparing på
15 %. Dessa förhållanden bli till dieselmotorns
fördel först vid flygsträckor på 2 500—3 000 km, vartill
kommer att denna motors låga starteffekt skulle
omöjliggöra dess användning i moderna flygplan med
hög ytbelastning, emedan dessa ej skulle kunna lyfta
vid starten.
Den ovan angivna skillnaden i effekt är beräknad
på basis av ett oktanvärde hos bensinen av 87. Den
blir givetvis mindre, om man i stället räknar med
ett oktanvärde hos bensinen av endast 73. Om det
vore möjligt att använda Bristol dieselflygmotorer i
Imperial Airways maskiner av typen Hannibal, så
skulle detta bolag årligen göra en besparing på
endast bränslekostnadskontot av £ 10 000, och
marschfarten kunde därtill samtidigt ökas med 5—8
km/h i jämförelse med vad som uppnås med de nu
använda fyra Jupitermotorerna, som arbeta med
bensin med oktantalet 73.
Flygmaskiner av typen Hannibal uppfylla
emellertid ej våra dagars anspråk, i det att de ha för liten
marginal mellan normal och maximal flyghastighet,
för låg normal hastighet (< 160 km/h) och dessutom
äro konstruerade med låg ytbelastning för start med
den normala propellerstigningen, varav följer att
motorerna under största delen av drifttiden endast äro
belastade till 63 % av sin fulla effekt.
I moderna maskiner ställer man betydligt högre
fordringar på motorerna, ty de äro utförda för hög
ytbelastning, varför de ej kunna starta utan
omställning av propellerstigningen samt ha hög marschfart,
varunder 75 % av den maximala motoreffekten
utnyttjas. Dessa fordringar är till och med större än
dem, som ställas på moderna militärmaskiner, och
dieselmotorer kunna därför av förut angivna skäl ej
begagnas.
Jag erkänner, att dieselflygmotorerna i vissa
avseenden äro överlägsna bensinmotorerna och har
själv nedlagt mycket arbete på deras förbättring och
är också övertygad om, att brandfaran är mindre vid
användning av tunga oljor än vid lätta, men sådana
som förhållandena för närvarande te sig anser jag,
att man ej kan ha några utsikter att kunna förmå
någon att begagna sig av dieselmotorer i flygtrafik,
såvida han ej är villig att gå med på, att maskinerna
därvid få mindre nyttig last och lägre marschfart,
dvs. vill vända tillbaka till den typ av flygplan, som
för några år sedan användes i rätt stor utsträckning
i europeisk lufttrafik, men som numera anses
föråldrad.
Denna ståndpunkt har jag måst intaga, allt sedan
bensin för flygmotorer med ett oktantal av 87 fördes
i marknaden. Inom några få år komma vi emellertid
säkert att kunna räkna med bensin med oktanvärdet
100, som, även om den blir dyr, dock alltid kan
användas vid starten, varefter man övergår till en
billigare sort, som har mindre motståndsförmåga mot
knackning. Härigenom komma de för drift med lätta
oljor avsedda motorerna att få ytterligare försprång
med avseende på effekt och driftekonomi gentemot
dieselmotorerna och de sistnämnda utsikter än
ytterligare att försämras.
Nu tillkommer också den omständigheten, att man
i dieselmotorer ej kan använda tung brännolja av
vad slag som helst utan endast den bästa kvalitet,
som kan erhållas. På grund härav måste dyrbara
tankanläggningar utföras, och även detta skulle
måhända visa sig vara ekonomiskt outförbart, så länge
icke dieselmotorbränsle funne användning för
flygtrafik i långt större omfattning, än vad som måhända
någonsin kunde tänkas bli fallet.
Skulle emellertid den civila luftfarten någon gång
bli ställd inför uppgiften att behöva trafikera så långa
sträckor som 5—6 000 km och längre, så kunde man
kanske tänka sig, att en härför lämplig dieselmotor
skulle kunna konstrueras.
Man ställer sig emellertid då frågan, om en sådan
motor skulle kunna tillverkas till ett rimligt pris, då
ju behovet måste bli begränsat till ett mycket litet
antal, kanske 20—25 st. per år. Bensinmotorernas
livslängd i civil lufttrafik är ungefär 5 000
flygtimmar. Verktygskostnaderna vid uppläggandet av en
dylik ny motortyp kunna uppskattas till omkring
£ 100 000: —. Yem skulle vilja påtaga sig en sådan
ekonomisk risk för att uppnå en så problematisk
vinst?
Ju mer de tekniska kraven på ett flygplans
prestation stegras dess mindre torde utsikterna bli för att
dieselmotorer skola kunna användas, huvudsakligen
på grund av deras låga effekt per liter cylindervolym.
Jag vet, att i alla avseenden tillförlitliga
dieselmotorer kunna byggas, vid vilka brandfaran är
ytterst minimal, men de ha en så liten marknad och
så svårt att konkurrera med bensinmotorerna, i
synnerhet vid ett oktantal hos bensinen av 100, att jag
anser dem ej ha några som helst möjligheter i
framtiden, om de ej byggas i statlig regi och med statens
skydd för sina möjliga avsättningsområden."
Roy Chadwick, chefkonstruktör vid Avro-verken,
skriver:
"Dieselmotorer äro mindre eldfarliga än
bensinmotorer, och man skulle därför vara böjd att tro, att
utvecklingen förde hän mot större användning av
det förstnämnda slaget av motorer. Detta är
emellertid icke fallet, och trots att ett mycket stort
antal förfrågningar ingått, har det hittills ej lyckats
oss att erhålla en enda beställning, där man
föreskrivit, att dieselmotorer skulle användas."
Handley Page, som konstruerat alla av Imperial
Airways använda plan bl. a. av Hannibal-typen,
skriver:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
