Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Det tidigaste systemet
(Bureau of Standards 1919)
byggde på användning av
pejlmottagare i flygplanet
och en markeringsfyr vid
landningsfältet.
Den första lyckade
blindlandningen i historien
gjordes tio år senare
(september 1929) med en
radiofyr, vars kurs lagts i linje
med landningsbanan och
markeringsfyrar längs
kursen. Då mottagaren i
flygplanet gav indikering att
en markeringsfyr
passerades, var avståndet till
landningspunkten bestämd
och med hjälji av
höjdmätare kunde då
landningen mer eller mindre
stegvis genomföras.
’Tystnads-könen över landningsfyren
kunde giva ytterligare
underlag för lägebestämning.
Denna typ av system har i
Europa använts för
inflygning men ej för själva
landningen.
Bureau of Standards
kunde 1929 bidraga med
ytterligare ett viktigt led i
utvecklingen genom att tillägga en sändare med
konstant fältstyrka längs en yta, som skär vertikalplanet
genom landningsbanan längs en linje lämplig att följa
vid landningen. Fältet erhölls från en
ultrakortvågs-sändare på 90,8 Mc/s och horisontell polarisering med
en antenn för riktad strålning. Fyren för
sidleds-bestämning arbetade på 278 kc/s med små
ramantenner. Markeringsfyrarna hade frekvensen 3 105 kc/s.
Flera hundra landningar ha gjorts med denna
utrustning på en av flygplatserna utanför New York,
Newark och senare i Oakland, Cal. Det var här, som
avläsningarna av signalerna från inflygningsfyr och
glidfyr sammanfördes till ett instrument med två
visare, den ena vertikal för avvikelsen i sidled och den
andra horisontell för höjdled. En för de olika
sändarna karakteristisk modulering infördes även.
Redan nu fann man emellertid några av de svårigheter,
som måste övervinnas innan det fullkomnade
systemet kunde anses ha sett dagen. Genom att övergå
till ultrakortvåg även för inflygningsfyren
eliminerades de böjningar i kursen, som berott på reflexion
från närbelägna hangarer, järnvägsspår,
kraftledningar och bergsformationer. Försök att gräva ned
sändare och antenn under flygfältets yta, för att med
tanke på kollisionsrisken eliminera detta hinder från
markytan, visade mindre lovande resultat med
avböjning av kurserna som svåraste nackdel.
Av stor vikt blevo undersökningarna med
jämförelse mellan inverkan av vertikal och horisontell
polarisering. (Som bekant äro de europeiska
systemen grundade på det förstnämnda alternativet.)
Även senare gjorda mätningar och erfarenheter ha
visat att störande reflexioner vid inhomogena
punkter i markytan såsom vid gränsen mellan betongkon-
Fig. 5. Landningsfyr inbyggd i släpvagn för förflyttning mellan olika landningsbanor på
Pittsburgs flygplats. Observera instrumentutslag vid olika lägen i förhållande till
glidbanan.
struktion och gräs, vid vattendrag och liknande
ställen äro betydligt mindre framträdande, då vågen
utsändes horisontellt polariserad. För svenska
förhållanden är värt att notera, att glidbanan sänktes
vid snöbeläggning med vertikalt, men höjdes — dock
i betydligt mindre grad — vid horisontellt polariserat
fält under i övrigt lika förhållanden.
De största förbättringar, som på senare tid
infördes, stå i samband med att systemet med
teckensändning (A—I) från inflygningsfyren- övergavs,
sedan man funnit dels, att avläsningsinstrumenten
voro svåra att få att arbeta lugnt utan ryckningar
under teckengivningen, dels, att nyckelknäppar vid
teckenväxlingar eller vanliga störningar av
intermittent natur åstadkommo utslag, som kunde
förväxlas med eller bidraga till ovisshet om tecken. I
stället infördes två fasta modulationsfrekvenser 65
och 86,7 p/s, en för vardera sidan om kursen.
Inflygningsfyr och glidfyr inrymdes snart i en
släpvagn (trailer), vilken lätt kunde flyttas för
uppställning på därför avsedda betongfundament vid
landningsbanans ändpunkt för förmånligaste
land-ningsriktning. Det visade sig väl möjligt att erhålla
reproducerbara riktningar och angivelser, ocli en be
sparing i apparatkostnader kunde därmed samtidigt
möjliggöras.
Flygbolaget Transcontinental & Western Airlines
lät 1935 uppsätta en kombinerad inflygnings- och
glidfyr på Kansas Citys flygplats. Den arbetade på
ultrakortvåg (85 Mc/s), och de svårigheter som
uppstodo på grund av böjd glid väg över ett närbeläget
vattendrag (Missouri) kunde först senare hänföras
till det ogynnsamma sändningsslaget med vertikalt
polariserade vågor.
183
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
