Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Ännu var tilltron till system med längre
våglängder bestående, vilket tog sig uttryck i det av Bureau
of Air Commerce 1935 utarbetade med inflygningsfyr
på 227 kc/s och glidfyr på 93 Mc/s. Den förra hade
förbättrats till att sända endast ett sidoband.
Kurssignalerna framkommo genom I—A-modulering av
sidobandsfrekvensen, och de i det föregående
nämnda svårigheterna med instrumentavläsningen
visade sig då även här. Visserligen ernåddes en
förbättring i dessa förhållanden, då hastigheten
uppökades till 600 tecken i minuten. På grund av att en
viss överlappning eller glappning i nycklingen aldrig
helt kunde undvikas, uppkommo interferensfenomen,
som kunde vrida kursen enligt visuella avläsningen
upp till 10° från den med hörmottagning bestämda.
Utvecklingen ledde även här till tonmodulering med
65 respektive 86,7 p/s och endast visuell avläsning.
Ett synnerligen beaktansvärt steg togs därigenom
att glidfyren uppställdes vid sidan av
landningsbanan och gavs en strålningsriktning, som bildade
13° vinkel i horisontalplanet med landningskursen.
Härigenom bortflyttades ej blott ett irriterande
hinder till en lämpligare plats, utan även avståndet från
fyren till skärningspunkten mellan glidbana och
landningsfält kunde ökas och så att säga förskjutas ut
på fältet. Dessa försök gåvo belägg för att
inflygningsfyren trots hangar och större metallföremål
lämpligen bör arbeta på ultrakortvåg. Genom den
större frihet i uppställningsplats, som medföljer
mindre skrymmande antennsystem, kunna väsentligt
ökade utsikter påräknas att undgå dessa svårigheter
med reflexion.
Det i Europa ofta använda Lorents-systemet
utprövades samtidigt på Indianapolis och med i
korthet det resultatet, att det väl kunde utnyttjas för
pilotens hjälp då molnhöjden ej var för låg, men att
speciellt följande egenskaper ej uppfyllde alla
uppställbara krav. Instrumentutslagen voro ej stadiga,
varför hörselmottagning av kurssignalen gav bästa
hjälp. En bredd hos kurssignalen av 6° ansågs av
de amerikanska piloterna för stor. Även sedan den
reducerats till 2° kvarstod en viss önskan att minska
vinkeln ytterligare. (Erfarenheterna ha givit vid
handen, att vid hörselmottagning skillnaden mellan
signalerna från kurslinjens sidor bör uppgå till 1 dB
för P/20 avvikelse från centrallinjen, under det
visuell avläsning endast fordrar 0,5 dB, för så vitt
känsligheten är sådan, att 10° utslag erhålles vid
1,9° avvikelse.) Glidvägen gjorde ett språng nedåt
vid övergången mellan gräs och cementbana. Man
har anledning att förmoda att armeringen hos banan
och den vertikala polariseringen voro huvudorsakerna
härtill. Med tanke på att en permanentbelagd väg
kan framkalla en puckel, måste detta anses som en
vägande nackdel. Att Lorents-sändaren arbetade på
33.3 Mc/s i stället för de amerikanska systemens 91
Mc/s kan ej utgöra någon avgörande skillnad.
På grund av att reflexion från Heaviside-skiktet
fortfarande kan befaras medföra störningar på
våglängder av storleksordningen 10 m, är det en
bestämd uppfattning i Amerika att de där brukade
våglängderna (ca 3 m) — även om de för alla ändamål
icke äro korta nog — dock i detta avseende äro
överlägsna. En kollision med televisions- och
polis-radiovåglängderna har också dikterat valet av denna
kortare våglängd.
Fördelar med Lorents-systemet äro stort avstånd
från fyr till kontaktpunkt och enkel vertikalantenn
för flygplanet, vilken med en enda mottagare tjänar
såväl för horisontell som vertikal kursangivelse. En
viss tveksamhet kan principiellt riktas mot
fälstyrke-mätningsförfarandet för glidbanan och därmed
medföljande krav på konstant känslighet hos mottagaren
under landningen. Med Lorents-systemet sker
inställning av den känslighet, som motsvarar en viss
glidbana då yttre markeringsfyren passeras, eller
också göres en avläsning på instrumentet, vilket
sedan skall hållas konstant till kontaktpunkten på
marken. I praktiken behöva enligt erfarenheterna
förändringar knappast befaras.
Bendix och United Airlines ha i stor utsträckning
tagit hänsyn till i det föregående nämnda erfarenheter
av sin 1938 i Oakland, Gal., uppställda utrustning
(vilken författaren haft tillfälle att i detalj studera
och provflvga).
Under 1936 och 1937 gjordes minst 3 000
landningar med trafikplan (Boeing 247 och Douglas DC3)
av piloter från de olika flygbolagen, Bureau of Air
Commerce, U. S. Army ocli Navy på en tidigare
laboratoriemodell.
För såväl horisontell som vertikal
riktningsangivelse användes en sändare, arbetande på
frekvensen 93 Mc/s. Den matar två riktantenner (system
Yagi), riktade 15° på ömse sidor om
inflygningsriktningen och liggande i samma horisontalplan ca 2 m
över marken. Modulering av signalen erhålles med
ca 70 p/s för den ena antennen och 90 p/s för den
andra med en från en synkronmotor via kamskiva
styrd kontakt, som ligger i reflektorn närmast
framför den matade dipolen. Under ena halvperioden
in-länkas en kortsluten, en kvarts våglängd lång
matar-ledning i reflektordipolens mitt, och under den andra
halvperioden kortslutes den. Försök visa, att en
avdrift av storleksordningen ±1° lätt kan avläsas
i flygplanet. Glidkurvan har genom mätningar
visat sig väl överensstämma med den teoretiskt
uträknade, och det fältstyrkeregistrerande
instrumentet i planet var under försöken inställt så, att
noll-utslag erhölls 450 m över marken på 8 km avstånd
från landningspunkten. Andra punkter på kurvan
voro 65 m på 3,2 km avstånd och 28 111 vid
landningsfältets inflygningskant. Mätningar i förminskad
skala med hjälp av ett 15 m högt torn uppbyggt på
en vagn visade bl. cl., cltt1 den vertikala kurvans
fotpunkt låg i själva markytan rakt under
antennsystemet och på en höjd av ca 5 m på 30 m avstånd och
1,5 m på 15 m avstånd.
I flygplanet tjänade en och samma mottagare det
dubbla ändamålet att mata instrumentets vertikala
visare vid avvikelser i sidled och samma instruments
horisontella visare vid avvikelser i vertikalled från
landningskurvan. Mottagareantennen hade utbildats
till en cirkulärt hopvikt dipol i horisontalplanet
90 cm över flygkroppen med 50 cm diameter.
Markeringsfyren hade en kristallstyrd oscillator
för 5 000 kc/s, ett femdubblarsteg och ett
tredubblar-steg samt en slutförstärkare som via två koncentriska
matarledningar förmedlade den slutgiltiga
frekvensen 75 Mc/s till antennen. Densamma hade fyra
seriekopplade halvvågsdipoler med
kvartvågsfeeder-länkar i föreningspunkterna och symmetrisk matning
till den mittersta länken.
184
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
