Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
På fartyget var en permanent brandkår stationerad
natt och dag på C-däck i närheten av landgångsdörren.
Denna brandkår var utrustad med eldsläckningsapparater
och telefon till varvets brandstation, vilken har en egen
modern brandkår på ett 60-tal man. Grova
vattenledningar för eldsläckning med erforderliga slangkopplingar
voro anordnade på båda sidor om promenaddäcket med
grenledningar för- och akterut till olika däck. Å kajen
var dessutom utefter fartygets hela längd utlagd
vattenledning med slangar till de undre däcken och
lastrummen. Brandpytsar, sandlådor etc. voro placerade på
lämpliga ställen. Under arbetstiden voro brandvakter
stationerade på varje däck, och under övriga tider
avpatrullerade fyra vaktmän oavbrutet de olika däcken.
Varje arbetare, som var sysselsatt med gasskärning,
svetsning eller annat eldfarligt arbete, åtföljdes alltid
av en särskild brandman med vattenpytsar eller
eldsläckningsapparater.
Branden i Monfalcone den 19 december 1938.
Det kan synas egendomligt, att den inträffade
branden på fartyget fick en sådan förödande verkan trots
de så omsorgsfullt utarbetade skyddsåtgärderna. Man
bör emellertid ihågkomma, att dylika stora olyckor
nästan alltid inträffa endast under förutsättning att en
hel rad olyckliga omständigheter på en gång
sammanträffa.
Aldrig någonsin under hela sin tillvaro är ett fartyg
så utsatt för eldsvåda, som då det ligger under byggnad
eller reparation vid ett skeppsvarv. Det fanns
fortfarande stora massor av plankställningar, stöttor,
skyddsdurkar och annat brännbart trämaterial ombord. En
stor del av fartygets träinredning var redan
ombord-tagen, men samtidigt voro plåtslageri-, elektriska och
rörarbeten ännu icke avslutade, utan såväl gasskärning
som svetsning och nitning förekom i olika delar av
fartyget.
I samband med sjösättningen av fartyget påminde
rederiets representanter särskilt om att de brandsäkra och
vattentäta dörrarna borde uppsättas, innan större delar
av träinredningen togs ombord. Dessa dörrar blevo
emellertid försenade och voro vid brandtillfället endast till en
del uppsatta och icke manövrerbara.
Brandalarmappara-ter, telefoner, högtalare och andra för alarm och
ordergivning användbara apparater voro icke insatta. Fartygets
eget eldsläckningssystem var icke klart (men skulle inom
de allra närmaste dagarna börjat provköras), och — som
tidigare påpekats — det allra viktigaste ur
brandskyddssynpunkt, nämligen en väl intrimmad och
samövad fartygsbesättning, saknades. En bidragande
omständighet till brandens stora omfattning var givetvis
även, att elden utbröt först efter det arbetet för dagen
var slut, och sålunda endast ett fåtal av de på fartyget
sysselsatta arbetarna voro kvar ombord.
Den utan jämförelse största anledningen till att den
uppkomna elden så oerhört hastigt spred sig var dock
den vid tillfället rådande kraftiga fjällvinden (boran),
som medförde en i dessa trakter sällan förekommande
kyla av bortåt —10 °C.
Det kan i detta sammanhang erinras om vad direktör
Christiansson nämnde om denna slags fjällvind i sitt
föredrag inför Sv. teknologföreningens avd. för
Skeppsbyggnadskonst i maj 1938: "Då den kalla fjällvinden,
’boran’, kommer svepande ner för bergssluttningarna
med oerhörd styrka, måste ofta arbetet på varvet
inställas, träd kunna krökas till marken, elektriska tågen
hindras att gå, och rep måste spännas på gatorna för
att folk skall kunna taga sig fram."
Det var nästan omöjligt att uppehålla sig på däck
eller andra utsatta platser, där blåsten pressade på.
Genom det våldsamma draget i alla öppna gångar,
hiss-och maskinschakt, trappuppgångar o. d. spred sig elden
med oerhörd hastighet. ’Samtidigt utvecklades vid
antändningen och förbränningen av de ombord hopade
byggnadsmaterialen en besvärande rök, som — i likhet
med vad fallet varit å samtliga hittillsvarande
fartygsbränder — i hög grad hindrade släckningsarbetet. Det
må emellertid tilläggas, att den energi och det
dödsföraktande mod, som de italienska brandsoldaterna
utvecklade, var enastående och värt allt beröm.
Tyvärr voro som bekant alla ansträngningar förgäves,
och då elden slutat sitt verk, var all ombordtagen
inredning, större delen av utrustningen, större delen av
skrovet och en del av maskineriet förstörda.
Genom branden föranledda åtgärder för det nya
fartyget.
Omedelbart efter branden företogs dels en officiell
undersökning av de italienska myndigheterna, dels
inspektioner och undersökningar av varvets, rederiets och
assuradörernas experter. I samband därmed hava
givetvis olika förslag i avsikt att för framtiden undvika
liknande olyckor framlagts och diskuterats och komma att
i möjligaste mån iakttagas.
Varvets brandskydd under
byggnadstiden kommer i första hand att ytterligare
effektiviseras, och extraordinära åtgärder i denna riktning hava
dels på varvets eget initiativ och dels på rederiets
förslag planerats.
Rederiets beslutade brandskydd på
det färdiga fartyget var — såsom redan av
ovanstående kortfattade beskrivning torde hava
framgått — synnerligen betryggande, men det oaktat komma
under byggnadstiden ytterligare förbättringar att införas,
trots att den inträffade branden i och för sig ej bort
föranleda några som helst omdömen eller slutsatser om
brandsäkerheten på det färdiga fartyget.
Sålunda utgav exempelvis den tyska
sjöfartskontrollen "Seeberufsgenossenschaft" under 1938, men så sent
på året, att det icke vara rederiet tillhanda före branden,
ett häfte benämnt "Riktlinjer för genomförande av
brandskydd på passagerarfartyg". Dessa riktlinjer äro
visserligen redan till större delen uppfyllda genom
rederiets tidigare föreskrifter om brandskydd på fartyget
och överträffas i många viktiga avseenden, bl. a. genom
rederiets installation av automatisk brandalarm, resp.
sprinkleranläggning m. m. Icke desto mindre komma
vi att på det nya fartyget även tillämpa en del i de
tyska bestämmelserna upptagna
brandskyddsanordningar. Redan tidigare voro de perifera
trappuppgångarna försedda med branddörrar. Dylika funnos även i
korridorerna, varigenom huvudtrapphallarna avskildes
från de långa korridorerna. I enlighet med de
nyutkomna tyska föreskrifterna komma vi att bygga in även
själva huvudtrapporna och förse dem med branddörrar,
och dessa såväl som branddörrarna i korridorerna
komma att kunna stängas från kommandobryggan.
Till slut vill jag säga, att samtliga sjöfartsmän helt
säkert instämma i vad ingenjör Allan Zander i Sveriges
ångfartygs assuransförening i Göteborg uttalade i ett
föredrag om "Eldfara och brandskydd i fartyg" inför
Sv. teknologföreningens avd. för Skeppsbyggnadskonst
den 13 maj 1933. Ing. Zander avslutade sitt föredrag
med följande ord:
"Det vore glädjande, om det intresse, varmed denna
fråga nu omfattas runt om i världen, kunde resultera
i åtgärder, som effektivt minska brandrisken på sjön,
samtidigt som de icke onödigt betunga rederinäringen.
Men oavsett vilka skyddsanordningar som än må kunna
uppfinnas, kommer alltid den personliga dugligheten,
omsorgen och rådigheten hos befäl och besättning att
bliva av avgörande betydelse för säkerheten. I detta
avseende tror jag vi här i Sverige ha en god garanti
i en utmärkt sjömannakår."
40
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
