Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 7. 15 febr. 1941 - Tidskriftsnytt, av Frithiof Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
110m inverkan av elektriska gasurladdningar på
lämpliga substanser i vakuum. Oljans förmåga att
smörja beror till största delen på dess seghet att uthärda
de påkänningar som förekomma i glidytan utan att
oljefilmen brister. Åtminstone måste man fordra ett
oljeskikt av en molekyls tjocklek. Detta kan ske
om filmens vidhäftningsförmåga vid metallen är stor.
Det har då visat sig att s. k. polära molekyler ha en
speciellt stor dylik förmåga. På grund av sin
elektriska dipol-karaktär fästa de sig särskilt vid
metallytor. En dylik förmåga kan man genom ett
elektro-fysikaliskt förfarande bibringa även sådana oljor som
eljest ej alls äro lämpliga för smörjning. Därvid kan
man förhindra att dessa oljors benägenhet till
hartsbildning (vilket är en fördelaktig egenskap) ej
härigenom går förlorad. De elektriska urladdningarna
varmed dylika oljor omvandlas till smörjoljor, måste
vara strömsvaga för att ej termiskt inverka och
urladdningarna måste sålunda ske efter stora ytor
varvid dielektriska skikt inläggas i urladdningsbanan.
Numera kan även 50 p växelström användas i stället
för 500 p som tidigare ansågs erforderligt. Detta
sker genom användning av elektrolytiskt framställda
aluminoxidskikt. Förändringen i oljan sker
huvudsakligen i gasfasen och särskilt i den lysande delen
av urladdningarna. De i gasfasen uppstående stora
polymeriserade molekylerna rusa mot elektroderna
och blanda sig med vätskan som skall ombildas och
som samtidigt verkar som kylvätska. Omvandlingen
blir då ett resultat av denna blandning. En
undersökning av blandningen visade att förutom
utgångsmaterialets molekyler finnas en-, två- och särskilt
tre-dimensionellt polymeriserade stora molekyler.
Härigenom ernås en större seghet och oavhängighet
av temperaturen. Genom uppmätning av
växelströmsförlusterna hos oljan för olika frekvenser och
temperaturer kan man påvisa de för
smörjningsför-mågan lämpliga polära molekylerna. Praktiska
undersökningar ha visat att på så sätt behandlade oljor
få en utmärkt smörjningsförmåga även vid mycket
sparsam förbrukning. (Rundschau Deutscher
Tech-nik 1940, h. 48, s. 2.)
Auburn Manufacturing Co använder en
stötdäm-pare typ Atwood-Thelander för kopplingen till
Willys Americar. Den är hermetiskt sluten och
innehåller en rad spiralfjädrar anordnade kring
hydrauliska kolvar och cylindrar. Hela dämparen är fylld
med fett vilket reglerar kolvrörelsen och därmed
fjädrarnas rörelser. Dämparens karakteristiska
egenskaper äro i så måtto enastående att mekanismen
fungerar ungefär som en elektrisk dämpspole med
järnkärna, vars hysteresiskurva är triangelformad, varvid
motståndet är ytterst ringa vid små påkänningar men
mycket stort vid starka stötar. (Automotive
Industries 1940 II, h. 10, s. 550.)
Flyg- och motorteknik.
Erfarenheterna från nu pågående krig ha visat att
de flesta skottskador på flygmotorer inträffat på
sådana motortyper som ha tämligen långt utstickande
cylinderlock. Vid den tyska typen 323 voro över
hälften träffar i en eller flera cylindrar. De stora
kylflänsarna ha i de flesta fall upptagit så stor del
av kul energien att projektilen fastnat mellan
flänsarna. Att alla motordelar äro lättillgängliga har visat
sig nödvändigare än någonsin och betydligt värde-
fullare med hänsyn till snabb reparation efter
skottskador. Kuggväxlarna visa näst cylinderlocken de
flesta träffarna, huvudsakligen vid beskjutning
framifrån. Oljecirkulationen har visat sig ömtålig för
beskjutning; vanligen är det kylaren, mera sällan
kyl-ledningarna som träffats. Detsamma gäller de
bränsle- och andra vätskeledningar som tillhöra
motorerna. Som exempel må anföras en Do 17 med Bramo
327 som fått sex träffar. Vevstakshusets främre del
hade två. En slog igenom cylinderfodret och kolven
skadades av den kvarsittande projektilen så att alla
5 övre kolv- och oljeringarna brustit. Ett andra skott
genomslog avloppsventilhuset. En projektil
fastnade mellan två kylflänsar utan att i övrigt förorsaka
någon skada. Slutligen skadades lagerhuset av
sprängskärvor. Motorn gick trots dessa skador ända
tills man nådde flyghamnen. Övriga motordelar
rönte ej något inflytande av dessa skador. Två andra
motorer av samma typ fingo vid en drabbning gå en
halv timme med starteffekten som eljest blott är
tilllåten under en minut. De kunde dock efter
noggrann kontroll konstateras vara oskadade.
(Luft-wissen 1940, h. 12, s. 415.)
Nu gällande flygrekord äro: hastighet 755,11 km/h
(210 m/s), höjd 17 083 m och längd 11 530 km.
Luftmotståndet kan ytterligare reduceras så att allt
motstånd utgöres av friktionsmotstånd, varvid en
ytterligare hastighetsstegring av ca 30 % kan väntas.
Motorer om 1 500 à 2 000 hk ha de minsta
motståndsytorna och föredras därför av
flygplanskonstruktörerna. En ny Hispano-motor av H-typ utvecklar
2 600 hk. Den luftkylda Napiermotorn av H-typ har
den högsta litereffekten eller 57 hk/1.
Bränsleförbrukningen har kunnat nedbringas till 190 g/hkh hos
bensinmotorer och till 155 g/hkh för
flygdieselmotorer. Utvecklingsmöjligheterna beträffande
flygplans-storleken är ej obegränsade, ty motorvikten stiger med
1,15 potensen av totalvikten. Den nyttiga lasten i
förhållande till totalvikten är störst vid 6 t flygvikt.
Flygplan bestående enbart av en vinge kan utföras
upp" till 220 t vikt. (Deutsche Technik 1940, h. 12,
s. 542.)
På basis av erfarenheterna från Luft-Hansas
syd-atlanttrafik har nu en Dornier flygbåt Do 18 utbildats
med speciellt hög sjövärdighet. Skrovet med två
korta sidofenor för stabilitet på vattnet bär på sin
rygg på betryggande höjd motorgondolen med två
motorer efter varandra och propeller för och akter.
Härigenom ernås en liten yta för luftmotståndet. Då
man ville få detta flygplan att starta utan katapult
och aktionsradien ej behövde vara särskilt hög för
dess nuvarande uppgifter så har man frångått
dieselmotorn och tillgripit en motor med liten vikt per hk
och stor starteffekt. Man valde den 9-cyl. luftkylda
stjärnmotorn BMW 132 och därmed måste även
kyl-problemet lösas efter nya linjer, vilket även lyckats
genom förbättrade flänsanordningar och ledning av
kylluften. Den främre motorn får sin kylluft som
vanligt från en ringformad öppning kring
propeller-navet. Luften utblåses genom reglerbara öppningar
på gondolens sida. Den bakre motorns kylluft
intages på gondolens ovansida strax framför motorn och
utblåses med hjälpventilator sedan den förts mot
flygriktningen ävenledes genom reglerbara öppningar
i gondolens sidor strax bakom den främre motorns
avloppsöppningar för kylluften. Dessa avloppsöpp-
22 febr. 1941
57
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
