Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 12. 24 mars 1941 Bränsle- och transportproblem i kristid - Förväntningar av gengasdriftens utveckling, av K. A. Wessblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
andra materialet, i driftsäkerhetshänseende osv.,
åtminstone till att börja med äro kompromisser, som
först så småningom kunna bli mera fulländade. Det
tillkommer mig likväl icke i kväll att tala om detta
sistnämnda problem. Men särskilt en dag som i dag,
när vi ha fått ett nytt problem att så småningom
brottas med i det förebådade förbudet för körning av
gengasfordon utan licens och över huvud taget alla
samfärdsmedel som ha med motordrift att göra, så
kanske man i alla fall i rättvisans namn bör tänka
på att det inte är så gott att formulera föreskrifter,
som genast äro fullständigt riktiga eller t. o. m.
rättvisa, ur vissa samhällskategoriers synpunkt
betraktade.
Jag skall när jag behandlar frågorna om de
tekniska problemen vid gengasdriften börja på den plats,
där gengasen alstras, och jag skall i huvudsak hålla
mig till vedgasgeneratorerna, därför att alla problem,
som finnas vid en kolgasgenerator, återfinnas hos en
vedgasgenerator, men dessutom tillkomma en hel del
problem vid en vedgasgenerator, som man inte har
något nämnvärt besvär med vid kolgasgeneratorer.
Själva koloxiden gäller det att få fram så rikligt
som möjligt. När jag säger rikligt, menar jag inte
den absoluta kvantiteten utan i bästa möjliga
koncentration och med minsta möjliga uppoffring. Det
sker i generatorn, och allt vad jag förutom koloxid
kan få som är brännbart i motorn är synnerligen
välkommet. Vad själva det kemiska förloppet i
generatorn beträffar, måste vi väl trots alla goda
erfarenheter vi ha erkänna, att förloppet vid koloxidens
bildande förmodligen icke alltid är idealiskt eller sker
med största möjliga verkningsgrad. På detta område
återstår ytterligare en hel del att göra; generatorn
är ju en kompromiss med hänsyn till att dess
kol-oxidframbringande organ äro fasta och fast
dimensionerade, vilket gör att generatorn vid flexibel
belastning kommer att ge olika rik gas. Kan man
därutinnan göra någonting för att få generatorn mera
följesam i avseende på belastningen, vore givetvis
en hel del vunnet.
Ännu mera komplicerat blir problemet vid
vedgasgeneratorer, där man förutom en olika rik gas också
får gasen mer eller mindre bemängd med sådana
ämnen, som kunna skada såväl generator som motor.
Vad som då i första rummet saknas för att man skall
kunna kontrollera gasrikedomen och gasens
beskaffenhet är en enkel indikator. Som det nu är har
man visserligen den indikatorn, att när man före
körningen ser, att gasen brinner och man ser lågan,
så vet man, att den är användbar för drift, och man
kan av lågans färg efter litet träning mycket väl
bedöma hur pass rik gasen är. Men under själva
körningen vet man nästan ingenting om hurudan gasen
är; man märker endast följderna av dess
beskaffenhet, följder, som emellertid lika väl kunna uppstå på
grund av mindre lämplig luftblandning. Nu är det
tyvärr så, att det är mycket svårt att på koloxiden
få en indikator, som är någorlunda enkel och billig.
På detta fält finnes sålunda en uppgift för
uppfinnare. Hade man möjlighet att följa koloxidens
bildningsförlopp och gasens sammansättning vid
varierande drift, kunde man naturligtvis köra bättre.
Skulle man sedan kunna taga steget dithän, att man
gjorde en automatisk sekundärluftregulator, som
reglerade inte på volym eller på tryck eller på hastighet
utan reglerade på den kemiska sammansättningen
hos gasen, hade man kommit idealet mycket nära.
Jag är likväl närmast för min personliga del av den
åsikten, att automatiska regulatorer på detta område
egentligen äro en onödig komplikation, och jag tror
lika litet, att någon skulle ha framgång med att
försöka sälja dylika som t. e. en automatisk stabilisator
till velocipedåkare. Jag har därför den
uppfattningen, att de automatiska sekundärluftblandarna inte
behövas, när man blivit litet mera tränad på det här
området. I detta avseende äro våra chaufförer redan
på utomordentligt god väg.
Ett annat förhållande, som berör generatorn och
driften, är den kända omständigheten, att man gärna
vill undvika och helst också bör undvika att helt
bränna ner bränsleförrådet i generatorn och därför
vill åstadkomma en kontroll av detta, utan att man
härför skall behöva öppna bränslepåfyllningsluckan.
På detta problem finnas redan åtskilliga lösningar.
Det finnes t. e. en apparat, som indikerar på den
ökade värmen uppe i generatorn, när man har bränt
ned tillräckligt långt. Sådana indikatorer finnas
även utförda, som ge denna omständighet till känna
genom en lampa på instrumentbrädan — dessa
apparater finnas redan i marknaden. Det finnes även
andra indikatorer, som äro konstruerade så, att en
hammare inuti generatorn ligger löst fjädrande mot
generatorns ytterhölje; så länge bränslemassan
trycker mot denna, håller den sig tyst, men när massan
brunnit ned, börjar den på att slamra, vilket då ger
anledning till ny påfyllning. Emellertid finnes det
ibland rätt mycket annat som skramlar, så att en
sådan anordning kan föranleda misstag. Det finns
naturligtvis också den mycket enkla möjligheten att
placera en termometer av något slag uppe i locket,
så att man kan se den genom bakrutan och som då,
om man är uppmärksam, i god tid visar, att
påfyllning bör ske. Det är onekligen ganska besvärligt att
i tid komma ihåg påfyllning, särskilt när man gör
långturer, och det visar sig tyvärr också, att många
köra ned sina generatorer med mer eller mindre
ödeläggande följder.
Själva påfyllningen av bränsle är vad generatorn
beträffar också en procedur, som har varit föremål
för många uppfinnares omtanke. Utan att öva någon
kritik vill jag dock påstå, att knappast något system
av mera komplicerat slag ännu kan accepteras såsom
någon tilltalande lösning på detta problem. Jag
uttalar detta omdöme med anledning av att man ännu
inte har sett någon sådan anordning slå igenom.
Mycket önskvärt vore, att man helt enkelt kunde
stoppa ned sin bränslesäck i generatorn och glömma
bort den, så att man också sluppe damningen vid
kol- och över huvud taget nedskräpning vid
vedeldning. Detta går som regel inte bra. För att detta
skall lyckas måste man ha ett alltför tunt papper, och
säcken håller då icke, när man skall plocka den från
taket eller från bagagehyllan eller var den kan
finnas.
Vad så materialet i generatorn beträffar, råder i
vårt land ännu inte vare sig restriktioner eller någon
brist på vanlig järnplåt, och i detta avseende har man
alltså fri möjlighet att använda vad som helst. Men
i fråga om de ädlare beståndsdelarna råder
beträffande legerat stål ganska stränga restriktioner och
dessvärre restriktioner, vilkas formulering mera ha
120
24 mars 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
