Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 12. 24 mars 1941 Bränsle- och transportproblem i kristid - Förväntningar av gengasdriftens utveckling, av K. A. Wessblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
byter man en gång i veckan eller oftare, om man vill.
Man behöver på detta sätt inte något blandningsrör
och har den fördelen, att man på samma gång
filtrerar och genom vattenkondensation på partiklarna
får bort även det finaste dammet i sekundärluften.
Man behöver sålunda inte något luftfilter och man
har dessutom, för att inte få med partiklar av denna
träull, ändå ett spärrfilter, som ju är föreskrivet av
gengasbyrån och som man därför inte kommer ifrån,
alldeles oavsett om det behövs eller inte, vilket
senare är fallet åtminstone vid vedgasgeneratorer,
eftersom spärrfiltrets väsentliga uppgift är att skydda
för sönderbrända filterdukar. Man har då faktiskt
gjort en dygd av olägenheten. Förfaringssättet är
att rekommendera, och jag hoppas det skall bli en
av de närmaste utvecklingslinjerna just beträffande
blanduingsröret.
När jag nu har kommit så här långt i själva
systemet, skall jag börja tala om alla de små detaljer,
som äro till för att reglera funktionen, för att starta
aggregatet och för att göra körningen över huvud
taget möjlig och bekväm. En mycket viktig detalj
är fläkten. Man måste säga, att av de
fläktkonstruktioner, som finnas för närvarande, är det flera, som
äro utomordentligt bra, En del tillverkare ha omlagt
sin fabrikation av motorer för helt annat ändamål
och övergått till motorer för dessa låga spänningar,
och på detta område ha deras konstruktioner
åtminstone till att börja med varit litet
kompromissbeto-nade. De ha vidare använt sig av andra material än
de som nu stå till förfogande, och även med hänsyn
därtill ha konstruktionsförändringar fått ske. Men
man kan nog utan överdrift säga, att det i främsta
rummet är den elektriska fläkten, som i verkligt hög
grad har ökat möjligheten att köra med gengas. Det
var frånvaron av lämpliga sådana fläktar, som
gjorde, att man för 20—30 år sedan hade så svårt före
i portgången. En fråga, som man ofta hör
framställas, är, huruvida fläkten skall sitta framför eller
efter generatorn. Jag är alldeles givet av den
uppfattningen, att om man på ett bra sätt kan placera
den framför generatorn, så är detta ur teknisk
synpunkt mest önskvärt, men däremot kan man nog,
då det gäller personbilar, i synnerhet täckta sådana
och för övrigt även lastbilar med täckta förarhytter,
skapa litet större trygghet mot inträngande av gas
på obehöriga ställen genom att placera fläkten på
sugsidan, så att man inte får ut någon gas under
startperioden i eventuella läckor på aggregat och
ledningar. Man vet ju- då i alla fall vart gasen tar
vägen, men det vet man inte, när man har fläkten
på trycksidan. Det kan möjligen anses vara ett
annat önskemål för utvecklingen beträffande fläkten,
att vi få en riktigt lättdragen, billig och enkel
handdriven fläkt eller någon liknande anordning. Det
är sannolikt, att en sådan skulle komma att få
mycket stor efterfrågan. Det finns för övrigt redan en
del mycket bra sådana konstruktioner i marknaden.
De lida emellertid mest av den bristen, att man
tyvärr får lov att hålla på att arbeta med dem i cirka
tio minuter, och nu har mänskligheten en gång för
alla blivit så bortskämd, att kroppsarbetet kanske
avskys främst av dem som måste utföra det.
Ifråga om reglaget är det alldeles givet ett
önskemål, att man får det lätthanterligt. Man har ju sett
rätt många olika utföringsformer av detsamma, men
det börjar på att stabilisera sig; det blir mer och
mer en hävstång med en böjlig kabel på och med
relativt stor rörelse, eftersom sekundärluftinställningen är
mycket kinkig. De tidigare försöken att använda sig
av en vanlig chokknapp börja att överges, därför att
de fordra ett synnerligen varsamt hanterande för att
bra inställning skall erhållas. Många ha i det
bedrägliga hoppet att kunna få en liten slurk bensin
då och då försett sina aggregat respektive sina bilar
med en liten spridare för bensin, en startspruta,
vilken onekligen är utomordentligt batteribesparande,
under förutsättning att man har bensin. Man har
därigenom också fått möjlighet att vid extra hård
belastning kunna ge en spruta bensin som hjälp.
Denna anordning har emellertid blivit mindre ’ och
mindre aktuell genom att tilldelningen av bensin är
så liten, att den egentligen knappast räcker ens för
startbehov. En fördel med ett blandningsfilter av
det slag jag nyss beskrivit är bland annat, att man
med detta lätt kan koppla förbi förgasaren. Man
får aldrig någon smörja i den, och det är en lätt sak
att göra en omkoppling, så att man kan köra upp ur
sitt garage på sin eventuella startbensin.
Jag kommer så till sist till ett par generella frågor,
nämligen dels till frågan om kapaciteten på
aggregaten och dels till frågan om deras utförande och
applikation. När våra svårigheter med bildrift
uppstodo, var det väl ändå många, som till att börja
med hade den förhoppningen, att de skulle bli av
mycket kort varaktighet. Men utvecklingen sedan
dess har beklagligtvis visat, att man tyvärr inte kan
hoppas på att bli av med eländet i världen och den
därav följande avspärrningen på flytande bränsle
ännu på lång tid. Det som man till att börja med
trodde var ett provisorium håller på att tilltaga i
permanens. Den uppfattningen börjar allt mer göra
sig gällande, att man inte får räkna med att det här
är fråga om ting för stunden, utan att det gäller
förhållanden, som kanske i rätt stor utsträckning
komma att bli av lång varaktighet. Det gäller då att
avpassa engångskostnaden, uppoffringarna i
materialhänseende m. m. dylikt för aggregaten till deras
antagliga livslängd respektive användningsperiod. På
den punkten har det onekligen syndats en hel del,
och jag har själv ehuru ofrivilligt blivit orsak till
att det här syndats rätt mycket. Jag erkänner gärna,
att jag blivit skyldig därtill, därför att jag var
övertygad om att det gällde en affär på ett halvt år på
sin höjd. Men heder åt den syndare, som sig
omvänder och bättrar, heter det, och jag anser nu. att
man måste räkna med att de rådande förhållandena
ifråga om bildrift inte taga slut ens med kriget.
Så kan man fråga sig: hur se dessa aggregat ut?
Om det nu kommer att över huvud taget gå att köra
med hänsyn till olje- och gummitillgång, vill man
inte gärna köra med ett anskrämligt aggregat. I
detta avseende ha vi särskilt på gengasutställningen
fått bevittna berömvärda strävanden att få fram
snygga och små aggregat. Det är av olika skäl
relativt enkelt att göra ett kolgasaggregat litet och nätt.
Jag undrar emellertid, om man inte skattar litet väl
mycket åt denna fåfänga att vilja ha så små och
osynliga aggregat. Jag menar inte, att det skall vara
osnyggt, men jag tycker, att en funktionell sak, som
är praktisk, inte är ful därför att den förråder sitt
ändamål. Och eftersom man i alla händelser vet, att
124
24 mars 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>