Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 25. 21 juni 1941 - Några allmänna synpunkter på världslufttrafiken och de ekonomiska problem, som uppstå i samband därmed, av Carl Florman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 25 ÄGARE: SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 21 JUNI
ÅRG. 71 ANSVARIG UTGIVARE OCH CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 41
INNEHÅLL: Några allmänna synpunkter på världslufttrafiken och de ekonomiska problem, som uppstå
i samband därmed, av kapten Carl Florman. — Litteratur. — Tekniska föreningar. — Insänt.
Några allmänna synpunkter på världslufttrafiken
och de ekonomiska problem, som uppstå
i sam ba nd därm ed.
Av kapten CARL FLORMAN.1
I dessa tider med flygraider med åtföljande
bombardemang av hamnar, industrier och andra
livsviktiga anläggningar är det måhända svårt att tänka
på flygplanet som ett fredligt kommunikationsmedel i
det allmännas tjänst. Även i dessa krigstider kan
man dock flyga från Stockholm till Berlin, Moskva,
New York och praktiskt taget till alla städer av
internationell betydelse. Flygvägarna äro måhända ej
desamma som under fredstid och oftast ej de kortaste,
men tar man hänsyn till de ökade svårigheterna att
komma fram över land och hav, så tror jag, att
flygvägen dock alltjämt ej endast är den snabbaste utan
den har dessutom blivit den säkraste färdvägen.
När kriget bröt ut i augusti 1939 stod den
internationella luftfarten inför ett såväl tekniskt som
ekonomiskt genombrott. Genom nya, förbättrade
flygplantyper, ändamålsenligare organisation och framför
allt ett mera rationellt utnyttjande av flygplansparken
och organisationsapparaten hade man kommit
därhän, att reguljär lufttrafik på ett flertal goda linjer
kunde bedrivas med ett minimum av understöd från
det allmänna. Flygplanens ökade hastighet,
möjligheten att flyga såväl i dagsljus som i mörker med
samma hastighet och flygplanens ökade lastkapacitet
gåvo lufttrafikbolagen möjlighet att på ett helt annat
sätt än tidigare utveckla sin trafik och att inom
samma tidsperioder transportera sina passagerare,
sin post och sin frakt över vida längre avstånd än
vad man förut ansåg möjligt. För att belysa detta
med några siffror kan jag nämna, att år 1928
översteg en flyglinjes längd sällan 900 km och
medellängden i europeisk lufttrafik var ca 190 km. År
1939 hade den sträcka man kunde flyga på dagen
vuxit till ca 1 500 km och medellängden i de
europeiska flyglinjerna till ca 480 km. Flygplanens
marschhastigheter hade ökat från 150—180 km/tim.
år 1928 till 250—300 km/tim. år 1939. Den ökade
hastigheten och lastkapaciteten, den förbättrade
säkerheten liksom den ökade bekvämligheten för
passagerarna kunde självfallet ej erhållas utan avsevärda
i Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens ord.
allmänna sammanträde den 19 februari 1941.
kostnader. Ett modernt trafikflygplan med plats för
8—10 passagerare kostade år 1928 200 000 à 300 000
kronor. År 1939 fick man beräkna för ett
trafikflygplan med plats för 15—20 passagerare 500 000—■
700 000 kronor. Dessa höga priser på den flygande
materielen i samband med den snabba tekniska
utvecklingen, som gjorde, att flygplanen ur
modernitetssynpunkt måste avskrivas på 3 à 4 år, tvingade
flygbolagen att på bästa sätt söka utnyttja materielen
och organisationen. Mot att tidigare trafikflygplanen
årligen flögo 500 à 600 timmar, fingo de i europeisk
trafik år 1939 flyga 1 400 à 1 800 timmar per år. I
U. S. A. kunde flygplanen tack vare det fördelaktiga
linjenätet och frånvaron av politiska gränser
utnyttjas i ännu högre grad — eller 2 500 à 3 000
timmar per år. Denna kolossala förbättring i materielens
utnyttjning har medfört, att kostnaderna per tonkm
år från år ha kunnat pressas ned. För Aerotransports
vidkommande var sålunda kostnaden per offererad
tonkm år 1928 kr. 4:57 och år 1939 kr. 1:47, en
minskning på ca 70 %. Denna minskning av
kostnaderna per offererad tonkm i förening med en
förbättrad frekvens på linjerna med åtföljande kraftiga
inkomststegringar från passagerare, post och frakt
gjorde det möjligt att år från år minska det
procentuella och reella understöd från det allmänna, som
lufttrafiken alltifrån starten var nödsakad uppbära
för att komma över det första utvecklingsstadiet.
År 1939 utgjorde sålunda för Aerotransports
vidkommande statsunderstödet 14 % av bolagets totala
inkomster mot 40 % år 1928.
Som jag nyss nämnde, har det europeiska linjenätet
ökats högst avsevärt. Dagsetapperna ha även ökats.
Från att för ett 10-tal år sedan dagsetapper på 600 à
700 km ansågos avsevärda, äro nu dagsetapper på
1 500 km att anse som normala. Man kunde år 1939
före krigsutbrottet på dagen korsa Europa i alla
riktningar och flyga från Moskva till London och från
Stockholm till Rom på dagen. Det är ju klart, att
en sådan utveckling medförde, att de europeiska
flygbolagen var och ett på sitt håll voro tvungna söka
finna nya linjer och att utsträcka sina gamla linjer
över längre avstånd för att sålunda kunna bättre ut-
14 juni 1941
269
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
