Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Termisk Tidskrift
Fig. 6 a. Prov med ombalanseringstransformator. Start och gång i 10 °/oo
med vagnvikt i 1 187 ton, 120 axlar. Den 6/11 1940.
Fig. 6 b. Prov utan ombalanseringstransformator. Start i 0 o/oo och gång i
16 o/oo nied vagnvikt 696 ton, 120 axlar. Den 7/11 1940.
vid likformig slirning utan nedkoppling. Ett
studium av diagram och körning visar, att så även är
fallet. En ideell slirningsanordning bör således
reagera för vilken kombination av slirande motorer som
än kan uppstå, och detta kan ske på sätt som förut
angivits. Vid provet med BJ-loket konstaterades, att
första axeln ständigt slirade vid pådrag 5—8 %
relativt fjärde, varvid lokets normala hastighetsmätare,
som i förväg kontrollerats, användes. Detta kan bero
på att ombalanseringen ej är riktigt väld utan ger
främre motorerna för stor dragkraft. Den var vid
provningstillfället så inställd, att den bakre motorn
i varje boggi ständigt gick belastad med ca 10 %
högre ström än främre. Till detta värde kan
ytterligare komma en strömökning, beroende på olikheter
i spänning, borstläge m. m., vilket i sin ordning i
vissa fall kan förklara den slirningstendens på
bakaxlar, som i det föregående påvisats. Därtill kommer
uppvärmning genom ökade motståndsförluster, som
kunna bli upp till 20 % högre än på de främre
motorerna. Då motorerna med hänsyn till sina olikheter
kontrolleras i provrum endast genom att varvtalen,
dvs. i det närmaste även spänningarna, få skilja sig
högst 3 % eller ca 10 voit, så är det ungefär dubbelt
så mycket som ombalanseringstransformatorns extra
tillförda spänning. Eftersom spänningsolikheterna
kunna gå åt båda hållen blir resultatet, att
bakmotorerna kunna få både mer och mindre strömbelastning
än som avses. För likström har i Tyskland en
elektrisk ombalansering införts på ett hundratal lok
men med en extra fältlindning, som möjliggör
inställning av motorerna till varje önskat varvtal eller för
utjämning av olikheter, men denna möjlighet är
utesluten på växelströmsmotorer såvida icke relativt
komplicerade anordningar skola
tillgripas. En mekanisk
axeltrycksutjäm-ning har naturligtvis inga möjligheter
att utjämna olikheter mellan motorerna
men ökar däremot icke motorernas
uppvärmning och ej heller deras tendens
till slirning om den är rätt avvägd.
Enklast inkopplas den endast med
luftkran vid tillfällen, då startförhållandena
äro svåra.
För att kunna jämföra elektriskt lok
med och utan elektrisk ombalansering
kördes BJ:s godstågslok mellan Ånge
och Mellansel med
ombalanseringstrans-formatorn både in- och urkopplad.
Resultatet framgår av fig. 6, vars övre
diagram visar dragkraft och hastighet
med sådan anordning och nedre utan
densamma. Tågvikt och stigning äro
så valda, att belastningarna bli ungefär
lika. Med elektrisk ombalansering
gjordes försök att starta det 1187 ton tunga
vagnssättet i 10 °/00 stigning, vilket
dock lyckades först då
finreglerings-valsen framvreds i förväg för hand för
att vid pådrag erhålla momentant
största möjliga dragkraft och samtidigt
sanda. Utan densamma startade ett
tomvagnsätt på 696 ton, men efter
föregående erfarenhet på horisontal bana
för att omedelbart gå upp i 16 °/00
stigning. Inritas på
dragkraftdiagram-men den Müllerska friktionskurvan för torr räls så
framgår det, att loket i båda fallen har bättre adhesion
än vad Müller anger samt utan
ombalanseringstransformator största överskottet. I senare fallet erhålles
nämligen för
35—40 km/tim. 270 kg/ton
40-45 „/„ 255 „/„
medan Möller anger resp. 225 och 215.
Jämförda med ingenjör Åkermans värden för
koppelstångslok äro de praktiskt taget lika med dessa
och bättre än förut jämförda enkelaxellok (H, GBJ),
vilket än en gång visar vikten av att hänsyn tages
till hjulbas m. m.
Finreglering m. m.
Finregleringen har även i Sverige varit under
diskussion sedan många år tillbaka men då ej ansetts
behövlig. Erfarenheterna från malmbanan och de
följande elektrifieringarna visa även, att driften
ändå kan ordnas rationellt, tröts stora krav på
sandboxarna. Vid GBJ:s planering av sina lok år 1932
infordrades även anbud från olika håll på sådan
utrustning men förkastades på grund av för högt pris
och emedan det ansågs för komplicerat. Då BJ
förberedde sin elektrifiering hade finregleringslok
varit i drift i utlandet i flera år; saken ansågs även
vara mogen i Sverige och därför upptogs i
programmet sådan utrustning. Det anbud, som antogs,
omfattade en finregleringsutrustning enligt ingenjör
Åkermans beskrivning och baserar sig på ett tyskt
patent, efter vilket ett antal lok utfördes i Tyskland
för ett tiotal år sedan men senare ombyggdes.
Anledningen härtill var att förreglingskontaktorerna ble-
64
5 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
