Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
vo mycket snabbt förslitna, varför man övergick till
en potentiometerreglering (finregleringskollektor)
mellan de större transformatoruttagen (se vidare min
uppsats i Statsbaneingenjören, år 1933). Denna
kollektor går utan särskild tillsyn mellan
storrevisionerna. På den nu vid BJ valda anordningen har man
sökt eliminera de svag-heter, som funnos på den
ursprungliga, och teknikens utveckling har givetvis
påverkat konstruktionen, så att avsevärda
förbättringar uppnåtts. På det provlok, som SJ har
beställt med liknande finreglering, komma dock
finreg-leringskontakterna att utbytas mot en kamvals, då
därmed även de flesta förreglingskontaktorer
försvinna.
Genom manövermotorn erhålles så att säga på
köpet möjligheten till olika uppkoppling shast ig heter
genom att tillföra manövermotorn, olika spänningar
samt möjligheten till automatisk nedkoppling genom
att kontakter på slirningsreläet igångsätta
manövermotorn via ett riktrelä. Detta är den huvudsakliga
innebörden av automatiken i förbindelse med
finreglering.
Dessa olika hastigheter i uppkopplingsapparaturen
ge teoretiskt en möjlighet att anpassa lokets
drag-kraft till den för tillfället befintliga adhesionen.
Denna är, som förut visats, en funktion av
friktionsförhållandena mellan hjul och skena, och dessa
variera med hastigheten, väderleken och axeltrycket
och blir därför ett brett band, som fig. 3b och 5d ge
en uppfattning om. En startning av ett tågsätt upp
till lokets maximihastighet tvingar föraren att välja
olika uppkopplingshastigheter för att under
anpassning till adhesionsförhällandena i möjligaste mån
undvika slirning. Han behöver därför använda sig
av ej enbart de första direktlägena utan även de
flesta av de disponibla uppkopplingshastigheterna,
varför manövreringen långt ifrån blir enkel eller ens
automatisk. Låter han loket klara sig självt för en
viss inställd uppkopplingshastighet sedan de tre
direktlägena passerats, inträder slirning upprepade
gånger till dess en uppkopplingshastighet väljes,
som ger en sådan minskning i motorströmmen, som
svarar mot den minskade adhesionen vid den ökade
hastigheten under uppkopplingen. Den vanliga
gången vid start blir en blandning av dessa båda
förfaringssätt och resultatet kan avläsas i följande
tabell, som anger planimetrerade medelvärden relativt
maximivärden:
Start- Medel/max.
försök dragkraft Anm.
I 0,72 axel 1, 2 slira
II 0,80 „ 2, 4 „
III 0,80 ingen slirn. Sandn.
IV 0,70 axel 1, 3 slira
V 0,73 ingen slirn. Sandn.
Dessa försök, som med undantag av det sista rörde
sig om omkring en minut, visa att nedgången i
dragkraft från maximivärdet är ej mindre än 25 %
relativt medelvärdet, vilket värde avviker väsentligt
från det av ingenjör Åkerman angivna (10 %). Man
frågar sig om denna lösning av regleringsproblemet
med sina relativt starka variationer i dragkraft har
större fördelar framför t. e. endast en à två
kopp-lingshastigheter, då kontrollera genom sina få lägen
och små rörelser ger en möjlighet att lätt anpassa sig
till adhesionsförhållandena, om endast
spänningsstegen ligga tätt. SJ ha därför för ett av sina
boggi-lok föreskrivit som prov s. k. följekoppling, dvs.
föraren har på sin kontroller bestämda spänningslägen
(ej uppkopplingshastigheter), som han efter behag
kan välja, då uppkopplingen automatiskt följer efter
med konstant och relativt hög hastighet.
Regleringssystemet är därvid ett av Oerlikon för SBB utarbetat
system med kamvals, med princip enligt fig. 31 i
ingenjör Åkermans uppsats. De båda kontaktorerna i
mellantransformatorns krets få därvid ett lika
intensivt arbete som finregleringskontaktorerna enligt de
föregående systemen och bli ävenledes detta systems
svaga punkt.
Den vid alla förreglingssystem aktuella frågan om
direktlägen för att vid start av tunga tåg få cn stöt,
som möjliggör att vilofriktionen övervinnes samt för
att slippa ha den motormanövrerande
finreglerings-valsen i gång vid växling eller snabba manövrer,
sammanhänger med systemets allmänna anordning
och lokets storlek. Direkta steg erhållas även vid
fin indelning av spänningsstegen, om föraren snabbt
kan komma upp till den önskade dragkraften och han
vet var han kommer utan att automatiken reglerar
efter. Vid BJ:s lok är svårigheten, efter försöken att
döma, avsevärd vid tunga starter och föraren måste
i vissa fall vrida fram finregleringsvalsen i förväg för
hand för att snabbt erhålla den önskade dragkraften.
Fig. 6, övre bilden, visar just detta förlopp vid start
i 10 °loo med sändning. Av intresse är jämförelsen
av en sådan tung start utförd med
potentiometerreglering enligt tyska systemet. I min uppsats i
Statsbaneingenjören juni 1936 visas just en sådan och det
påtagligt lugnare förloppet och förarens manöver att
söka sig fram till största möjliga utnyttning
framgår tydligt, i det han i två fall sökt reglera upp till
högre ström men gått tillbaka, då det förmodligen
annars skulle ha resulterat i slirning. Frågan om
direktläge eller ej är således en fråga om lokets
storlek och dragkraft, ty ett mindre lok måste genom stöt
söka utnyttja sin levande kraft för att rycka loss
tåget medan ett större mera varsamt kan alstra den
erforderliga dragkraften och ändå få tåget igång.
Sammanfattning.
I det föregående har påvisats, att om en
jämförelse beträffande slirningsdragkraften skall göras
mellan kopplade och icke kopplade axlar så måste
detta ske för lok med samma hjulanordning eller också
resultatet omräknas, så att förutsättningarna bli lika.
Utföres jämförelsen på detta sätt blir skillnaden i
slirningsdragkraft mellan kopplade och icke
kopplade hjul i storleksordningen 5 % till de kopplade
hjulens fördel. Spänningsstegens storlek har genom
direkta mätningar påvisats ha den största betydelse
genom att lok med samma hjulanordning få intill 30
% större medeldragkraft, om spänningsstegen
relativt hastigheten äro lämpligare avvägda.
Mekanisk axeltrycksutjämnare kan effektivt
motverka stora variationer i axeltrycket, så att en
utnyttning av intill 95 % kan erhållas. Vid riktigt val
av konstruktion kan även utan sådan detta resultat
uppnås dock med stor kostnad för underhåll av
kortkopplingen mellan boggierna.
Slirningstransformatorn är ingen nyhet även om
den utföres som krafttransformator. Den kan ej helt
5 april 1941
65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
