Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Termisk Tidskrift
efterbilda parallellkopplingen, emedan
spänningsförskjutningen i nollpunkten alstrar en
spänningsskillnad i motorerna, som vid start kan uppgå till 15 à
30 % av medelspänningen och som verkar åt det
hållet, att den slirande motorn får förhöjd spänning.
Vid normal körning synes vid strömpådrag framaxeln
i varje boggi ständigt slira 5—8 % relativt bakaxeln
utan att utlösning sker, vilket till en del kan
förklara den relativt kraftiga nedslitningen i
hjulringarnas löpbanor. Utlösningsanordningarna för
slir-ning skola placeras i ledningarna till
slirningstrans-formatorns mittpunkt för att därigenom erhålla
utlösning vid symmetrisk slirning av två fram- eller två
bakmotorer. Sådan slirning har i praktisk drift och
vid prov ofta konstaterats. Vid användandet av
manövermotor för regleringssystemet erhålles via
slir-ningsreläerna en given anordning för automatisk
nedkoppling. Därvid bör emellertid denna
nedkopp-ling ske snabbt liksom uppkopplingen, så att
föraren ej tvingas till virtuosmässigt ingripande för att
häva slirningen.
Ombalanseringstransformatorn är för växelström
detsamma som tyskarnas motsvarande anordning för
likström men har relativt denna ej den fördelen att
olikheter mellan motorer på ett enkelt sätt kunna
utjämnas. Densamma höjer spänningen på en slirande
bakmotor och adderar sig till
spänningsförskjutningen i slirningstransformatorns mittpunkt vid sådant
tillfälle och medverkar då till den stora
spännings-skillnaden mellan motorerna.
Under vissa förhållanden kan en gynnsam
inverkan av elektrisk ombalansering märkas, men då
bakre motorerna ständigt tvingas att gå med något
större ström än de främre så måste hänsyn härtill
tagas vid motorernas dimensionering. Främre
motorerna utnyttjas således ej i samma grad som bakre,
men då dessa måste ha samma dimensioner blir
således loket ur elektrisk synpunkt sämre utnyttjat än
om ombalanseringstransformatorn vore borta.
Det automatiska pådraget kan aldrig bli helt
automatiskt och även vid fritt val av olika
uppkopp-lingshastigheter inträffa slirningar, som nedsätta
medeldragkraften. Förarens omdöme är därvid den
bästa garantien för dragkraftens utnyttning, och den
främsta fordran på regleringsanordningen för att nå
en god utnyttning är att spänningsstegen äro små,
att överkopplingarna ske utan större
strömvariationer samt att motorerna gå vibrationsfritt.
*
Slutligen en enkel erinran om att "Svenska bidrag
o. s. v.", som det står i uppsatsens rubrik, är å ena
sidan ett väl pretentiöst omdöme om saker, som till
stor del äro kända och använda, å andra sidan ett
blygsamt sådant, emedan de svenska bidragen till
utvecklingen av enfaslok äro mera omfattande och
viktigare än som kommit med denna gång under
sådan rubrik. Sådana bidrag äro i första hand
enfas-motorns utveckling till dess nuvarande standard samt
transformatorns och de enstaka apparaternas
utformning, som i huvudsak möjliggjort den
effektinbyggnad per ton som nu är möjlig.
Red. av Elektroteknik.
Förste byråingenjören vid Kungl, järnvägsstyrelsen
J. Ottosson har under rubriken "Adhesion och
adhesion kritiskt granskat den av mig i september
och nov. 1940 publicerade artikeln "Svenska bidrag
till utvecklingen av utrustningar för enfaslok".
Detta diskussionsinlägg lider av flera felaktigheter,
varför det värde, det annars skulle kunna ha till
klarläggande av diskuterade frågor, tyvärr
undanskymmes härav.
Jag har vid min jämförelse mellan de olika lokens
slirningsdragkraft använt mig av Statens järnvägars
protokoll över proven den 25—27 april 1938, vilka
torde vara de mest omfattande, som blivit utförda i
Sverige på elektriska lok och härvid medtagit
samtliga de värden, gällande utan sändning, som i
protokollet blivit sammanförda. Denna sammanställning
är gjord på kurvblad 1 och 3 i protokollet.
Dessa slirningsjämförelser mellan olika loktyper
utfördes på raksträcka. I Tenhultsbacken är banan
kurvig, vilket speciellt ogynnsamt påverkar D-loken
med deras längre hjulbas, varför här inga
motsvarande slirnings jämförelser blivit utförda.
De värden,-som sammanförts på nämnda kurvblad,
äro erhållna ur de registrerade
dragkraftsdiagram-men. Att ur dessa diagram flera mätvärden kunna
erhållas är möjligt, men det får väl dock icke
förutsättas, att den enda sammanställning, som blivit
gjord i protokollet för att illustrera lokens inbördes
slirningsdragkraft, är felaktig eller att de värden, som
medtagits, på obehörigt sätt urgallrats till förmån
för någon av loktyperna.
Ingenjör Ottosson framhåller, att den av mig
uppställda tabellen skulle sakna värde bl. a. därför att
den bygger på avrundade spetsvärden. Protokollet
säger härom följande:
"De äro emellertid icke spetsvärden utan
medelvärden under några sekunder."
Eftersom slirningsförloppen i regel utvecklas
mycket hastigt är det orimligt att begära medelvärden
under längre perioder.
Ingenjör Ottosson anser min jämförelse märklig
därför, att den gjorts med lok litt Dk och ej med
lok litt Ds eller Dg. Om ingenjör Ottosson med
dessa anmärkningar menar, att de tendenser, jag
utläst ur observationsmaterialet, skulle ha blivit
annorlunda för det fall Ds- eller Dg-loken i stället
komma till användning vid jämförelsen, måste detta
vara oriktigt, då ju tendensen härvid borde ha blivit
ännu mer markerad. Att döma av de uppgifter, jag
erhållit i fråga om dessa mätningar, skulle i själva
verket de i kurvblad 1 i protokollet upptagna
punkterna icke heller uteslutande gälla Dk-lok utan D-lok
av olika utförande.
Protokollets slutsats av de jämförande proven är
följande:
"Av provningarna på sträckan Moholm—Väring
synes framgå att D-loken och Bg-loken i sitt
nuvarande skick på rakspår ha ungefär samma
slirningsdragkraft."
Detta måste betyda, att koppelstångslok litt D
med sina 51 tons adhesionsvikt på rakspår är
ungefär likvärdigt med godstågslok litt Bg av boggityp
med hålaxlar, som har en adhesionsvikt av drygt
68 ton. Detta ger per ton adhesionsvikt en över-
66
5 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:39:26 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1941e/0070.html
