Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Termisk Tidskrift
skulle förhindra just vad som är avsikten med
elektrisk ombalansering nämligen ökning av
ström-styrkan på de bakre motorerna i varje boggi.
Hur stor skyddsverkan slirningstransformatorn har
är beroende på hur rikligt den är dimensionerad.
Med den dimensionering, som kommit till användning
på Boråsloken och Bergslagsbanans lok har denna
skyddsverkan blivit tillräcklig, vilket framgår av
de praktiska resultaten.
Det är fel att säga, att slirningstransformatorn
alstrar en spänningsskillnad i motorerna. Detta skulle
betyda detsamma som att en åskledare alstrar blixten,
medan den i stället skyddar mot densamma.
Ingenjör Ottosson konstaterar, att
ombalanserings-transformatorn på Bergslagsbanans lok genomflytes
av en ström, varierande mellan 480 och 0 A.
Samtidigt antyder han med hänvisning till upptagna
dragkraftdiagram, att denna ombalanseringseffekt
saknas och att lok utan elektrisk ombalansering
t. o. m. uppvisa gynnsammare resultat.
Denna argumentering är felaktig, vilket bevisas
såväl av den högre strömstyrkan på bakmotorerna
som av de upptagna dragkraftdiagrammen, vilka
senare vid hastigheter upp till 30 km/h visa
maximalvärden av ca 19,3 resp. 21,3 ton. För hastigheter
över 30 km/h saknas jämförelsematerial.
För att bevisa motsatsen bortser ingenjör Ottosson
från det undersökningsmaterial han själv framlagt
och inför i stället antagna värden.
Vid prov med ombalanseringstransformator
startades 1187 tons vagnvikt i 10 °/0o> prov utan
ombalanseringstransformator användes 696 ton,
vilken startades i 0 °/00 och därefter fick gå in i 16 °/00
stigning. Proven gjordes ej samma dag.
Ingenjör Ottosson konstaterar, att vid prov på
Bergslagsbanans godstågslok den första axeln
ständigt slirar relativt den bakre och anför:
"Detta kan bero på att ombalanseringen ej är
riktigt väld utan ger främre motorn för stor dragkraft."
Ombalanseringstransformatorn ger ej främre
motorn större dragkraft utan minskar i stället dess
dragkraft relativt den bakre motorn. Att slirning
fortfarande skett på första axeln måste bero på att
denna ombalansering ej varit tillräcklig. Ingenjör
Ottossons iakttagelse bevisar därför i stället på
ett slående sätt behovet av elektrisk ombalansering.
Jag har i min artikel framhållit den självklara
konsekvensen av att motorerna på de axlar, som
prestera den största dragkraften även få högre
strömbelastning. Olägenheten härav kan emellertid i
mycket hög grad minskas därigenom att den
elektriska ombalanseringen endast tillsättes vid behov.
Detta kan ske automatiskt under inverkan av
slir-ningsreläet. Inkopplingstiden blir vid ett sådant
förfarande mycket kort och de olägenheter, som
uppstå, äro små i förhållande till de fördelar, som
vinnas. Ingenjör Ottosson framlägger dessa
förhållanden på oriktigt sätt.
Till min utredning om lokens spänningsreglering
säger ingenjör Ottosson följande:
"Dessa försök, som med undantag av det sista rörde
sig omkring en minut, visa, att nedgången i
dragkraft från maximivärdet är ej mindre än 25 %
relativt medelvärdet, vilket värde avviker väsentligt från
det av ingenjör Åkerman angivna (10 %)."
Detta är felaktigt, enär jag aldrig angivit denna
siffra till 10 %. I stället har jag bevisat, att vid
effektiv utnyttning av loket skillnaden mellan
me-deldragkraft och maximaldragkraft måste bli
betydande, om friktionskurvan uppvisar ett med
hastigheten starkt sjunkande förlopp. Min uppgift 10 %
gäller en helt annan sak, se fig. 8 i min artikel.
Ingenjör Ottosson ifrågasätter lämpligheten av att
anordna fria växlingslägen och anför:
"Frågan om direktläge eller ej är således en fråga
om lokets storlek och dragkraft, ty ett mindre lok
måste genom stöt söka utnyttja sin levande kraft
för att rycka loss tåget, medan ett större mera
varsamt kan alstra den erforderliga dragkraften och
ändå få tåget i gång."
Denna överläggning är felaktig, därför att mindre
lok även framföra mindre tågvikter, varför de
relativa förhållandena bli ungefär desamma.
De fria växlingslägena ha tillkommit för att vid
dragkrafter under slirningsgränsen medge snabba
manövrer utan att den automatiska
finreglerings-apparaturen behöver arbeta, vilket är en stor fördel
vid växlingstjänst. Denna anordning har på
Bergslagsbanans lok också visat sig synnerligen
ändamålsenlig.
Då svårigheten att rätt manövrera loket beror på
att friktionskoefficienten är så variabel. mAste det
därjämte vara fördelaktigt att ha till sitt förfogande
ett ej för litet antal pådragshastigheter, som man
kan variera allt efter rådande adhesionsförhållanden
och tillkopplad vagnvikt. Det svenska systemet
måste anses fylla fordringarna härvidlag och den
omständigheten att såväl ingenjörs- som
förarpersonalen vid Bergslagsbanan äro fullt nöjda med
detsamma torde borga för att detta system fullt ut fyller
de krav, som kunna ställas på ett ändamålsenligt
regleringssystem vid hårt ansträngda godståglok,
där det många gånger gäller att till det yttersta
utnyttja adhesionsförhållandena.
Ingenjör Ottosson anger dragkraften på
Bergslagsbanans godstågslok till 20 ton i dragkroken
motsvarande 283 kg per ton adhesionsvikt (28,3 %). Som
jämförelse härmed angives för tyska statsbanornas
lok Bo -f- Bo en dragkraft av 24 ton, eller 313 kg
per ton adhesionsvikt (31,3 %).
I en artikel i "Statsbaneingenjören", juni 1936, till
vilken ingenjör Ottosson även nu refererar, lämnas
ett startdiagram för ett sådant lok med 2 700 hk
inbyggd effekt och 80 tons adhesionsvikt. Detta
diagram visar 24 tons dragkraft vid hjulperiferien1
men endast ca 18,7 ton i dragkroken. Detta ger
232 kg per ton adhesionsvikt (23,2 %). Siffran 28,3 %
för Bergslagsbanans lok bör härvid jämföras med
23,2 % för det tyska loket, vilket betyder 20 %
större effektivitet hos Bergslagsbanans lok per ton
adhesionsvikt.
Ingenjör Ottosson säger i nämnda redogörelse i
"Statsbaneingenjören", att det tyska loket ej var
försett med någon axeltrycksutjämning, varför han
uppskattar den verkliga adhesionsvikten till 72 ton.
Denna uppgift är av allt att döma felaktig, ty i Otto
Michels rapport i Elektrische Bahnen, sid. 288, år
1932 angives följande:
"Lastausgleicher und Sandstreuer wurden nach
Bedarf betätigt."
i Om drivmotorernas verkningsgrad antages 100 cfc.
68
5 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
