Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
några provlok kopplas i sidled liar till syfte att
bibringa loken en lugnare gång på rakspår men medför
ingen som lielst förändring i axeltrycksförhållandena
vilket var diskussionens kärna. Frånsett detta är
anordningen som sådan av tvivelaktigt värde.
Jag är givetvis icke ansvarig för riktigheten av
Statens järnvägars tekniska protokoll, men har
hittills icke haft anledning betvivla deras riktighet. Det
ankommer emellertid icke på mig att gå i svaromål,
då kritiken fått denna inriktning och jag behöver
det icke heller, då de resultat jag kommit till i min
artikel icke äro beroende av några siffervärden i
dessa protokoll utan av vissa enkla mekaniska och
elektriska grundprinciper, vilkas riktighet icke kunna
jävas medelst statistik.
I det jag tackar redaktionen för den frikostighet
som visats vid beredande av utrymme för denna
polemik förklarar jag densamma härmed för min del
avslutad.
Västerås den 23/3 1941.
Olov Åkerman.
Redaktionen av Elektroteknik.
I den diskussion under rubrik "Adhesion och
adhesion", som pågår i Teknisk tidskrift mellan ingenjör
O. Åkerman vid Asea och förste byråingenjör J.
Ottosson vid SJ, rörande bl. a. slirningsdragkraften hos
olika loktyper, synas divergerande meningar hava
gjort sig gällande om provningsresultaten från
försöken på sträckan Moholm—Väring den 25—27 april
1938. Ingenjör Ottosson har sålunda ur
dragkrafts-kurvorna från nämnda provningar utvalt tre
likvärdiga startförsök med vardera Dg- och Bg-lok och
medelst planimetrering under 1 minut från start
räknat påvisat, att medeldragkraften utan sändning
och på horisontal mark blev
för koppelstångslok (Dg) ........ 10,4 ton
„ enkelaxellok (Bg) ........... 11,9 „
Härigenom konstaterar ingenjör Ottosson, att
"boggiloket, trots frånvaron av axeltrycksutjämnare, visat
en högre dragkraft av ej mindre än 14 % utan
sändning".
I det protokoll däremot, som av undertecknad
utarbetades efter provningarna och som ing. Åkerman
synes hava använt sig av vid sin utredning rörande
ifrågavarande spörsmål, har såsom slutsats från de
jämförande proven angivits följande: "Av
provningarna på sträckan Moholm—Väring synes framgå, att
D-loken och Bg-loken i sitt nuvarande skick på
rakspår ha ungefär samma slirningsdragkraft". Med
uttrycket "slirningsdragkraft" menas då den största
dragkraft loket kan prestera omedelbart innan fullt
utbildad slirning inträffar.
I den mån det av ingenjör Ottosson angivna
värdet, 14 %, avser att vara ett jämförelsemått mellan
de utprovade slirningsdragkrafterna i medeltal,
uttrycker alltså protokollet en avvikande mening. Med
anledning härav har jag underkastat
dragkraftskur-vorna från de sex startförsöken utan sändning den
27/4 1938 en utförligare granskning efter samma
metod, som använts av ingenjör Ottosson, nämligen
planimetrering under ett visst tidsintervall. Då det
här närmast gäller att bestämma lokens största
drag-kraftsprestation under ifrågavarande startförsök, har
jag emellertid ur var och en av dessa startkurvor
utvalt det högsta dragkraftsmedelvärdet under
tids-intervallet dels 1 min., dels för jämförelse även 10
sek., varvid dessa tidsintervall icke äro bundna av
villkoret att utgå från startögonblicket. Betecknas
medeldragkraften vid dragkroken med F ton och
medelhastigheten under ifrågavarande tidsintervall
med v km/tim., så giver denna undersökning följande
resultat, uttryckta såsom medelvärden från tre
startförsök med vardera loket:
Tidsintervall = 1 min.
Koppelstångslok (Dg) F=ll,6 ton, -v =30 km/tim.
Enkelaxellok (Bg) F = 12j3 •„ v =20 „
Tidsintervall —10 sek.
Koppelstångslok (Dg) F = 13 ton, v = 25 km/tim.
Enkelaxellok (Bg) F = 13,6 „ v— 12 „
Enkelaxellokets maximala dragkraftsprestation
översteg alltså koppelstångslokets med 6 %, räknat
såsom l-min.-medelvärde och med 4,6 %, räknat
såsom lO-sek.-medelvärde. Uppökas de vid dragkroken
angivna medeldragkrafterna i proportionen
vagnvikt -f- lokvikt/vagnvikt, varigenom de åtminstone
approximativt kunna anses gälla vid resp. loks
hjulperiferi, så bliva jämförelsevärdena i stället 4,2 resp.
2,9 %. ’
Om man beaktar, att denna påvisade, något lägre
dragkraftsprestation hos koppelstångsloket (Dg)
utvecklas vid högre medelhastighet i jämförelse med
motsvarande prestation hos enkelaxelloket (Bg), så
inses att den i protokollet dragna slutsatsen väl kan
försvaras.
Stockholm den 8 maj 1941.
Rob. Edenius.
Redaktionen av Elektroteknik.
Till ingenjör Åkermans slutinlägg har jag endast
följande erinringar att göra.
De åtgärder för ökning av enfaslokens effektivitet,
som ing. Åkerman förordar, har jag påvisat vara dels
redan kända och utprovade och dels ineffektiva och
ofullständiga. Riktigheten av denna kritik framgår
med önskvärd tydlighet av de omfattande jämförande
provningar ("statistik", som Åkerman kallar det),
som företagits vid Statens järnvägar, och jävas icke
av det enkla faktum, att en enskild järnväg, som
saknar möjligheter till jämförande provningar, är
tillfredsställd med anordningarna.
Att Teknisk tidskrift berett stort utrymme för
denna diskussion är jag särskilt tacksam för, vilket
även ing. Åkerman borde vara, då han särskilt
fordrat, att denna skulle föras i den tekniska pressen.
Att ing. Åkerman och jag ha olika uppfattningar om
utgången av denna diskussion ligger i sakens natur.
Några tekniska synpunkter har jag ingen anledning
att denna gång gå in på, då jag i alla väsentliga
punkter bemött ing. Åkermans påståenden och intet
nytt framkommit. Några principiella synpunkter
synas mig däremot vara lämpligt att nu framhäva.
Ett stort företag med tusentals personer, som skola
syssla med och omhänderhava maskinella
utrustningar, av vilka den stora allmänheten till betydande
grad är beroende, söker naturligtvis utvälja denna
personal så, att rätt person kommer på rätt plats.
Erfarenheten visar även, att detta lyckats, men steget
106
7 juni 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
