Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
därifrån till sådan detaljkännedom, att ett fel i en
relativt komplicerad utrustning kan avhjälpas utan
driftstörning är mycket stort. Enstaka personer med
speciell läggning kunna nå dit, och ett mindre
företag behöver endast ha eller anskaffa en sådan person
för att hålla komplicerade maskinerier, t. e. lok, i
störningsfri drift. För ett storföretag är detta svårt
för att icke säga omöjligt, och detta enkla faktum
är tillräckligt att förklara, varför en anordning vid
ett mindre företag går bra men sämre vid ett större.
Det är därför förklarligt, att samtliga
maskinsektioner, som berörts av provkörningarna med BJ-loket,
med olika utgångspunkter men i huvudsak av
ovanstående anledning avstyrkt utförandet vid statens
järnvägar av regleringssystemet.
En annan synpunkt, som fullt försvarar den plats
Teknisk tidskrift berett för denna polemik, är det
kända faktum, att Sverige endast har ett företag, som
utför sådana elektriska utrustningar, som det här är
fråga om, varför en officiell granskning av dessa är
motiverad. Schweiz är som bekant ett land, som
inom järnvägselektrifieringcns område är ett av de
främsta trots sin ringa folkmängd och storlek.
Anledningen härtill är den strävan att öka sin export
genom att ständigt visa något nytt, vilket till stor
del möjliggöres därav, att flera elektriska och
mekaniska storföretag arbeta i teknisk konkurrens.
Denna möjlighet är i stort sett utesluten i Sverige
och nödvändiggör för beställare en ingående
granskning och provning av alla förslag, vilka, såsom
t. e. beträffande elektriska lok, framkomma endast
från ett håll. Samarbete och sammanslagning är i
viss mån nödvändigt men kan å andra sidan, vare
sig tvång föreligger eller icke, många gånger hindra
utvecklingen. Det år 1940 av
Näringsorganisations-sakkunniga avlämnade betänkandet angående
organiserad samverkan inom svenskt näringsliv ger i
detta avseende många beaktansvärda synpunkter.
Härmed är diskussionen för min del slut, och jag
tackar för det intresse Teknisk tidskrift visat.
Norrviken den 10 maj 1941.
J. Ottosson.
I den redaktionella ingressen till uppsatsen
"Adhesion och adhesion" i aprilnumret föreslogs att
som huvudlinjer för diskussionen uppställa följande
frågor:
1) Yad kan fastställas om adhesionsförhållandena
vid ramverkslok med kopplade, resp. fria drivaxlar?
2) Hur ställa sig adhesionsförhållandena vid
boggilok av olika utföringsformer?
3) Yilka för- och nackdelar erbjuder för sådana
lokomotiv mekanisk axeltrycksutjämning contra
elektrisk effektbalansering?
Den första frågan har särskilt under ett tidigare
skede varit föremål för meningsutbyten i samband
med den då på kontinenten aktuella övergången från
kopplade till fria drivaxlar för ramverkslok,
"enkelaxellok". Orsaken till denna övergång var att
kop-pelstångsloken dels ej medgåvo inbyggande av så stor
motoreffekt som utnyttjandet av axeltryck på 20—25
ton krävde, dels ej heller ägnade sig för de högre
hastigheter, som efter hand ansågos önskvärda. I
betraktande av svårigheterna att räknemässigt behandla
problemet om den effektiva adhesionen syntes ligga
närmast till hands att låta jämförande prov avgöra
saken. Sådana prov ha även utförts, ehuru
publikationer härom äro sällsynta. Att döma av vad som
framkommit äro koppelstångsloken något förmånligare.
En mera bestämd gradering synes dock utesluten, ty
härför erfordras att loken i alla hänseenden utom
kopplingen av drivaxlarna äro fullt lika, vilket
självfallet ej stämde med försöken, som omfattade lok
av relativt vitt skilda typer, provkörda på olika håll
under skiftande förhållanden. Så snart olikheter
föreligga i fråga om axelavstånd, mekanisk utbalansering
m. m. inträda störningsfaktorer, som försvåra en
renodling av problemet. Vad man av erfarenheter av
enkelaxellok i praktisk drift synes kunna sluta
sig till, är att skillnaden i adhesionsviktens
utnyttjande vid ändamålsenlig konstruktion ej kan vara
stor.
Den andra frågan, om adhesionsförhållandena vid
boggilok, har varit aktuell i stort sett lika länge som
dylika lok använts, och den är ganska väl utredd. De
under vissa förhållanden avsevärda olikheter i
axel-belastning, som uppstå genom reaktionskrafter från
dragkroken, medföra givetvis vanskligheter vid
försök att — som hrr Bagei: och Ottosson gjort — från
jämförande prov med boggilok och ramverkslok med
kopplade axlar draga några mer bestämda slutsatser
om vad enbart kopplingen av axlarna i senare fallet
innebär. De korrektioner, som måste göras till
försöksresultaten med boggilok, bliva nämligen sannolikt
av högre storleksordning än den effekt man vill ha
fram, och bristande noggrannhet vid beräkning av
korrektionen kan därför väsentligt förrycka
resultatet. Jag förmodar också, att de båda
experimenta-torerna med sina försök i huvudsak avsett endast att
få en viss tendens bekräftad.
De formler ing. Åkerman framlagt för
axeltrycks-fördelningen vid boggilok strida ej mot vad som från
andra vederhäftiga håll anförts. För en ingående
utredning skulle dock även en fullständigare studie
av den på olika håll på kontinenten tillämpade
axel-trycksutjämningen varit av värde. Huvudsumman av
en sådan studie skulle sannolikt bli, att man uppnår
minsta axelavlastning, om de tre främre axlarna
avlastas lika, medan den bakre självfallet tar
tillsatsbelastningen, varvid boggierna kopplas för överföring av
vertikalkrafter och förses med tryckluftsutjämnare.
Ing. Ottosson har i sin artikel angivit några resultat,
som olika fackmän i Tyskland och Schweiz under
olika konstruktiva förutsättningar kommit till, och
som erbjuda visst intresse för problemets belysning.
I detta sammanhang må även beröras frågan om
kopplade eller fria boggier. Den senare anordningen
är den enda, som hittills kommit till användning i
vårt land, men lok med kopplade boggier äro ej
ovanliga utomlands. Det har givetvis sitt värde att
vid tyngre lok ej behöva överföra dragkraft genom
centrumtapparna såsom vid fria boggier är
nödvändigt, och konstruktionen medgiver därjämte en
lättare byggnad av korgens ramverk. Är antalet boggier
större än 2, vilket är fallet bl. a. vid vissa
likströmslok på kontinenten, torde denna konstruktion, så vitt
förf. bekant, vara den enda förekommande. Före
beställningen av de elektriska godsloken för
Bergslagsbanan var denna konstruktion starkt ifrågasatt, men
avböjdes av de svenska lokfabrikanterna. Det är
7 juni 1941
107
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
