Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Exempel.
Användningen av formlerna illustreras med följande
exempel.
Varaktighetskurvan för belastningen i en linje har
sammanställts av kvarttimmesvärden under en period av
3 000 tim., omfattande dagbelastningstiden under ett år.
Högsta mätta kvarttimmesmedelvärdet är P0\ = 1 000
kW och medelvärdet m — 400 kW. Linjeförlusterna äro
80 kW vid belastning med 1 000 kW (till linjeförlusterna
på grund av reaktiv effekt tages ingen hänsyn).
Bestäm energiförlusterna i linjen!
Vi erhålla alltså
c • 1 0002 = 80 c = 0,8- 10~4
Vi konstruera en varaktighetskurva av normalform,
som så nära som möjligt ansluter sig till vår verkliga
varaktighetskurva. Ur den förra taga vi reda på
P-vär-det vid y — 0,9213. Antag att detta värde befunnits vara
620 kW.
.•. ai = 620 — 400 = 220 kW.
Vi ha ovan beräknat att för den antagna
periodlängden T = 3 000 tim. och för T ■ Av = 1/4 tim. blir
sannolikaste kvarttimmesmaximum enligt tabellen ovan
P0 25 m + 2,79 a — 400 -f 2,79 • 220 == 1015 kW
Som vi se skiljer sig detta P -värde något från det
verkligen uppmätta, som antogs vara 1 000 kW. Men det är
ju blott helt naturligt, att den tillfälligtvis erhållna
maximilasten avviker något från den enligt
sannolikhetslagarna beräknade.
Effekten på linjen får anses vara av medelstorlek. I
konsekvens med resonemanget på sid. 147 vilja vi därför
antaga oc = 0,4 ax, vilket motsvarar Ä=1.16. Då blir
W ss T- c [m2 + 0,4 • 1,16 «2x] = T- c [m2 + 0,464 a2i].
Insättas siffervärdena erhålles
W= 3 000 • 0,8 • 10~4 [4002 + 0,464 • 220-] = 43 800 kWh
Den överförda energien var
400 • 3 000 = 1 200 000 kWh
och energiförlusterna på grund av den uktiva effekten
utgöra alltså 3,65 ;%.
Utnyttningsfaktorn för förlusterna blir enligt (10)
4002 + 0,464 ■ 2202
10152 f 0,4 (074 • 220)2
= 0,172
medan utnyttningsfaktorn för den överförda
belastningen är
400
1015
0,395.
I de allra flesta fall känner man emellertid icke hela
varaktighetskurvan, såsom har förutsatts vid
.ovanstående beräkning, utan endast kvarttimmes maximivärdet
och belastningens utnyttningsfaktor e och därmed alltså
medelbelastningen
m — e P0.
Man får då nöja sig med att med ledning av tabellen på
sid. 146 göra en åtminstone approximativ uppskattning av
a och därpå fortsätta beräkningen som ovan visats. I
vårt beräkningsexempel var
Po ss m 2,79 ai = 1000 kW
Po — m 1000— 400
: 215 kW.
4 2,79 2,79
TF= 3000-0,8- 10"4 (4002 + 0,464 • 2152) = i3i00 kWh.
Den möderne Sporvogns Styresystem og Bremser.
Av J. V. BALSLEV.
Automatisk Igangsætning.
Der har i de senere Aar væres gjort en Del Forsøg
af forskellige Firmaer med automatisk Igangsætning
i Sporvogne i Lighed med det System, der anvendes
i Forstadsbaner. I Dresden er et antal Vogne i Drift,
men eliers er det vist kun et Faatal af de forskellige
Systemer, der er i Drift. Jeg har set en Del af dem,
dels i Tidsskrifter, og dels i Virkeligheden, f. Eks. i
Oslo, der har købt et Par Forsøksvogne av 3
forskellige Systemer. Et af dem var direkte uheldigt, i et
andet var Styringen kombineret med Trykluft, hvad
der vist heller ikke er heldigt. Det tredie var ret
vellykket, men man var vistnok i det hele taget
kommet til det Resultat, at den automatiske Igangsætning
ikke var egnet til Bytrafik, da Vognen bliver for
uelastisk under de månge paatvungne Udkoblinger
og Genindkoblinger, der finder Sted imellem
Stoppe-stederne. Det varer jo lidt ved en automatisk Vogn,
inden Genindkoblingen er fuldbyrdet, ca et Par Sek.
Københavns Sporveje har selv lavet en automatisk
Vogn, der har været i Drift. Systemet bestod af en
Knastskivekontroller paa Vogntaget, der blev trukket
af en lille Motor. Ved den mindste tilbagegaaende
Bevægelse af Haandsvinget paa Manøvrevalsen blev
Knastvalsen udløst i en Kobling og af en Fjeder i et
Ryk bragt til Nulstillingen. Dette skyldtes en
Kom-mandovalse, der sad paa samme Aksel som
Knastvalsen.
Manøvrevalsen havde kun 3 Stillinger, Serie,
Parallell og Parallell-Feltsvækning, der kan altsaa kun
køres i disse 3 Stillinger. Manøvrevalsen sad paa
samme Aksel som Bremsevalsen, der var en
almin-delig haandbetjent Knastskivekontroller.
Bremsningen kan man ikke gøre automatisk, da
den skal være yderst forskellig, afhængig af
Hastighed og Føre.
Systemet havde ikke Strømvægter, d. v. s.
Schalt-hastighed afhængig af Motorstrømmen. Dette var
ikke nødvendigt. Derimod kunde man ved en lille
Omskifter med 3 Stillinger ændre den lille
Schalt-motors Hastighed eftersom man kørte med eller uden
Bivogn, respektive opad Bakke.
Systemet blev opgivet af lignende Grund som i
Oslo.
Imidlertid havde de den umiskendelige- Fordel, at
der altid blev sat rigtigt igång tidsøkonomisk og
strømøkonomisk, og her er det, det kniber med den
haandbetjente Kontroller. Ligelcdes er det ved den
automatiske Vogn udelukket at "køre paa
Igangsæt-ningsmodstand".
148
6 sept. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
