Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
ledes utan att startströmnien härvid nämnvärt behöver
överstiga det värde, som erhålles vid användning av
den större motorn. Man får då emellertid se till, att
den mindre motorns klenare rotorkonstruktion tål
den för starten behövliga värmemängden särskilt för
sådana fall där upprepade starter förekomma.
En lindning enligt ovan kräver ej större
kopparmängd än om den vore utförd på vanligt sätt.
Däremot kräver den en extra isolering i spåren. Vid
de vanliga distributionsspänningarna (220 och 380 V)
är emellertid det extra spårutrymme, som erfordras
härför, så obetydligt, att man i alla normala fall kan
använda lindningen utan att öka spårets dimensioner.
Lindningskopplaren kan ej utföras på vanligt sätt.
Här får man nämligen 9 st. uttag från motorn i
stället för de vanliga 6 st. Denna fråga är emellertid
tydligen lättlöst, och faktiskt kan man ibland, om så
skulle behövas, efter en enkel ändring använda en
vanlig lindningskopplare.
Om det ovan beskrivna lindningsförfarandet ibland
kan komma till användning vid nytillverkning av
motorer, så gäller detta ej mindre för vissa fall, där
en given motors data skola ändras. Antag
exempelvis att en motor skall omlindas från 25 till 50 p/s
mod bibehållet varvtal. Man finner då ofta, att dess
startmoment nedsattes rätt kraftigt. Även om då
maskinen efter omlindningen klarar av
driftförhållandena på ett tillfredsställande sätt, så är det ej
säkert, att så gäller även ifråga om
startförhållandena, Genom att utföra lindningen på ovan angivet
sätt kan man emellertid höja startmomentet och
därigenom övervinna denna svårighet. Det kan för
övrigt i detta sammanhang omnämnas, att det är vid
lösandet av detta problem som uppslaget till den
beskrivna lindningen tillkommit.
Vattenfallsstyrelsen har i några fall använt det,
ovan beskrivna lindningsförfarandet, vilket visade sig
fylla sin uppgift på önskat sätt.
Trådbussnytt.
I det efterföljande återgivas några
meddelanden om Stockholms och Köpenhamns
trådbussar. Redogörelsen från Stockholm
lämnades av ing. J. Hedström i anslutning
till det föredrag om Stockholms
trådbusstrafik, som hölls på Svenska
elektroingenjörsföreningen den 21 febr. 1941 av
direktör T. Åström, vilket föredrag återfinnes i
Teknisk tidskrift, allm. avd. för den 3 maj
1941. Köpenhamns trådbussar behandlas
av civilingenjör J. V. Balslev, som i
huvudsak redogör för dessa bussars
manöversystem.
Ingenjör J. Hedström: I anslutning till direktör
Åströms föredrag vill jag lämna några
kompletterande uppgifter över Stockholms spårvägars trådbussar,
närmast då beträffande den elektriska utrustningen.
Dessa bussars detaljutformning föregicks av studier
av utländska trådbussar, företagna av såväl tillverkare
som beställare och av åtskilliga diskussioner mellan
intresserade parter. Av de länder, vilkas trådbussar
studerats, har väl England till följd av
trådbusstrafikens kraftiga utveckling därstädes haft mest att visa
och de största erfarenheterna att draga nytta av. I
vitala delar äro dock dessa svenska trådbussar
konstruerade och utformade oberoende av utländska
förebilder.
För att börja med drivmotom, så gällde det först att
välja mellan att använda en drivmotor per buss eller att
i likhet med tyskarna använda två seriemotorer eller
dubbelkollektormotor med serieparallellkörning. Det
ansågs emellertid, att den strömbesparing, som skulle
kunna vinnas under startperioderna med två motorer,
ej skulle uppväga de med detta system förenade
nackdelarna: högre anskaffningskostnad, större vikt och
mer komplicerad kontrollerutrustning. Därtill får
tagas i betraktande, att under en stor del av året den
i motstånden förbrukade energien avsågs att användas
för vagnens uppvärmning.
Därnäst kom frågan om valet mellan
kompound-eller seriemotor. Enligt erfarenheterna från utlandet
hade vid kompoundmotorer den ekonomiska vinsten
av strömåtervinning visat sig bli relativt obetydlig,
ofta beroende på obenägenhet hos förarna att använda
strömåtervinningsbromsen, som träder i funktion vid
långsamt uppsläppande av pådragspedalen. De ha
föredragit att använda den elektriska
motståndsbrom-sen och luftbromsen, som manövreras med
bromspedalen.
Det rådde i början ganska delade meningar om
trådbussen skulle förses med elektrisk broms eller ej.
Den uppfattningen segrade dock, att elektrisk
bromsning, verkande på bakhjulen genom kardanaxeln och
bakaxelväxeln, borde införas för att minska slitaget
på hjulbromsarnas trummor och bromsband, ävensom
för att begränsa den skadliga inverkan på
gummiringarna genom den starka uppvärmning av bromstrummor
och hjul, som kunde befaras genom att som driftbroms
använda enbart luftbroms.
Problemet blev alltså att vid seriemotorn
åstadkomma en elektrisk broms med mjuk och möjligast
konstant bromsverkan utan för svår komplicering av
kontrollerutrustningen och med begränsning av
broms-retardationen till ett värde, som ej finge överstiga
startaccelerationen, detta med tanke på bakaxelväx-
Hjuidiameter 980 mm
Utväxling l-9’A
3.27 a Ström i shunHindn. SS A
7.26 " • - »
800
Amp
300
200 400
100
Ström i rotorn
I,
o
Fig;. 1.
10 SO 30 40 SO 60 Km/h
Trådbussmotor L.JB 28 spec. Bromskurvor.
6 sept. 1941
171
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
