Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
Förutseende rederier välja då en sådan
motorstorlek, att en god marginal förefinnes såväl beträffande
medeltryek som kolvhastighet. Vid våra nyligen
moderniserade marinmotortyper är normaleffekten
så! väld, att vid användning av normalt material i
detaljerna, säkerhetsmarginalen å varvtalet är ca
25 %, medan överbelastningsförmågan är ca 30 %.
Denna säkerhetsmarginal kan, om så önskas,
ytterligare ökas genom användning av specialmaterial.
För medelstora och större marinanläggningar
rekommendera vi nu som standard ett effektivt
medeltryck av 5,7 kg/cm2 vid en kolvhastighet av 5,7
m/sek.
Större stationära motorer offereras av oss normalt
med ett eff. medeltryck av 6,1 kg/cm2 vid en
kolvhastighet av 5,7 m/sek. Vi rekommendera således nu
för kontinuerlig drift ungefär samma effektiva
medeltryck som tillverkare av 4-taktmOtorer använda
sig av för motsvarande motorstorlekar.
Utvecklingen pågår emellertid fortfarande i snabbt
tempo. För dem, som ännu känna sig tveksamma
beträffande de vidare utvecklingsmöjligheterna inom
motorbranschen, vill jag säga, att allt talar för, att
det inom de närmaste åren skall bli möjligt att höja
nu uppnådda medeltryck för 2-taktmotorer högst
avsevärt, samt att man även skall kunna utnyttja dessa
höga belastningar för ett flertal ändamål. Huruvida
man inom överskådlig framtid även skall kunna
utnyttja dylika ytterligare höjda belastningar för
kontinuerlig drift blir ej endast beroende av
konstruktörernas skicklighet utan i minst lika hög grad av
utvecklingen inom metallurgien. Ett av
huvudproblemen är fortfarande cylinderslitaget. När
cylinderslitaget i en motor överskrider det maximalt tillåtna,
börja allehanda sekundära olägenheter att visa sig,
och det är därför av utomordentlig betydelse för hela
motorns bestånd, att man ej tillåter för höga
cylinderslitage, innan utbyte av cylinderfoder sker. Tyvärr
har den metallurgiska sidan här i landet hittills
vunnit för litet beaktande, men en glädjande utveckling
inom denna forskningsgren är under uppsegling.
Fig. 27. Motor typ K56A, max. 200 ehk, 1 500 v/min.
direktkopplad till likströmsgenerator.
Jag skall nu avsluta mitt anförande med att draga
några slutledningar från de resultat, vi uppnått, och
som jag nu i vissa stycken beskrivit.
Det är ju alla bekant, att vi vid Atlas Diesel i stor
utsträckning gått in för relativt hastigtgående
marinmotorer i förening med elektromagnetiska
kopplingar och kuggväxlar. Avsikten härmed är dels att
minska anläggningskostnaden och vikten av
maskin-anläggningen, dels att möjliggöra en reducering av
det erforderliga maskinutrymmet samt underlätta
handhavandet av maskineriet, så att hjälp utifrån ej
skall erfordras vid renoveringar, klassning m. m.
Förutsättningarna för att detta system skall visa sig
framgångsrikt äro givetvis, att relativt höga varvtal
komma till användning samt att driftsäkerheten och
driftekonomien bli lika goda som vid direktkopplade
anläggningar. Som pionjärer inom detta område ha vi
givetvis ej kunnat undvika, att motorerna varit
behäftade med vissa barnsjukdomar, men jag vill dock
påstå, att resultatet varit ganska tillfredsställande
och i vissa storleksordningar mycket
tillfredsställande. Dessutom ha givetvis mycket värdefulla
erfarenheter kunnat samlas.
De anmärkningar, som i några fall framställts mot
systemet ha gällt följande frågor:
skadliga torsionssvängningar i axelsystemet,
för hög smörjoljeåtgång,
Fig. 26. Motor typ K53E, 180 ehk, 600 v/min.
18 april 1942
Fig. 28. Motor typ K56A, max. 200 ehk, 1 500 v/min.
monterad på släde med kylare och komplett utrustning.
71
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
