Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Större flyghastighet — ett problem i den närmaste flygtekniska utvecklingen, av Tore Edlén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
aggregatet gäller ju i motsats därtill, att
propellerverkningsgraden minskar vid höga hastigheter.
Tanken att använda reaktionsverkan för
framdrivning av luftfarkoster är gammal. Tidigare
knöts väl det största intresset för metoden till
raketfarkoster för resor i världsrymden,
"månraketer", vilka förslag tid efter annan väckt
uppseende. Kända namn i detta sammanhang äro bl.a.
prof. Goddard, Max Valier och Hermann Oberth.
Bland de första förslagen att införa raketdrift på
flygplan torde väl vara Fritz von Opels
konstruktion av ett litet flygplan med ett raketbatteri,
varmed han skall ha utfört några korta flygningar,
som dock torde få betecknas mera som hopp än
flygningar.
Det anförda ger anledning till följande
definitioner:
Med raket menas en farkost, som innehåller
drivmedel, som kan vara exempelvis krut eller
vätgas, jämte erforderligt svre för drivmedlets
förbränning och som framdrives av de
utströmmande förbränningsgasernas reaktionsverkan.
Raketen är sålunda för sitt drivmedels förbränning
oberoende av den omgivande atmosfären och kan
därför framdrivas även i de höga luftlager i
stratosfären, där syrehalten är mycket ringa eller där
syret t.o.m. saknas. Av denna anledning skulle det
vara teoretiskt möjligt att framdriva raketen även
i lufttomt rum.
Med reaktionsdriven farkost menas en sådan,
som medför drivmedlet men ej svre för dess
förbränning och alltså måste hämta syret
(förbränningsluften) ur den omgivande atmosfären och
som framdrives av de utströmmande
förbränningsgasernas reaktionsverkan. När det gäller
höjdflygning. är alltså en sådan farkost beroende
av atmosfärens täthet och syrehalt på samma sätt
som motorn i ett vanligt flygplan. Fördelen med
denna metod är bl.a., att man ej behöver medföra
den erforderliga syremängden för förbränningen
vilket för övrigt vore praktiskt alldeles outförbart,
så snart det blir fråga om nämnvärda flygtider,
enär en viktsdel bränsle (t.ex. bensin) erfordrar
mer än tre viktsdelar syre, dvs. 16 viktsdelar luft.
Man kan beräkna, att krut av för en raket
lämplig tvp innehåller i runt tal 600 kcal/kg, medan
bensin innehåller över 10 000 kcal/kg, varför
raketflygplanet på grund av krutets lägre värmevärde
erfordrar ca 17—18 ggr större bränslelast än det
reaktionsdrivna flygplanet vid samma flygtid och
förutsatt samma termiska och
framdrivningsverk-ningsgrad. Flygplan med raket som huvuddriv-
Fig. 14. Principen för reaktionsdrivet flygplan, typ
Caproni-Campini.
Fig. 15. Reaktionsdrivet provflygplan, typ Caproni-Campini.
källa äro av denna anledning uteslutna i praktiken
och behandlas därför icke här. Däremot kan man
ev. tänka sig att använda raketaggregat för att
tillfälligt öka dragkraften vid start med tungt
lastade flygplan.
Ett reaktionsaggregat består i princip av en
längsgående kanal, i vars främre ända luft
införes genom ett luftintag, varefter luftens tryck
höjes något på lämpligt sätt. Bränsle insprutas
och förbrännes, varefter förbränningsgaserna,
blandade med överskottsluften, få expandera och
utströmma bakåt genom ett munstycke baktill i
aggregatet. Den vid gasernas expansion
uppstående framåtriktade reaktionskraften utgör den
framdrivande kraften. Olika huvudtyper på
reak-tionsaggregat finnas, beroende på metoden att
höja luftens tryck samt arrangerandet av
förbränningen.
Som exempel på ett reaktionsdrivet flygplan
visas i fig. 14 principen för flygplanet, tvp
Caproni-Campini, det första och såvitt känt hittills
det enda reaktionsdrivna flygplan som flugit.
S Campini gjorde ett projekt redan 1932, vars
princip patenterades. Förslaget framgår närmare
av figuren, som visar flygplanet utfört med en
tryckkabin .4 för besättningen längst fram.
Driv-motorn för kompressorerna C är visad som en
luftkyld stjärnmotor D. Luften tas in genom en
ringformad öppning kring tryckkabinen.
Huvuddelen av luften går direkt till kompressorerna,
varefter den över en likriktare E når det
ringformiga blandningsrummet G, där bränsle
insprutas, varefter förbränning sker i
förbränningsrummet /*’ och förbränningsgaserna jämte
överskottsluften utströmma genom munstycket H.
vars area kan regleras genom förskjutning av
könen J.
I det utförda provflygplanet, som visas i fig. 15,
har emellertid installationen gjorts något
annorlunda. Luften tas sålunda in genom ett cirkulärt
luftintag i flygkroppens nos, passerar därefter en
fläkt eller kompressor, som drives av en
flygmotor. Motorn tar sin insugningsluft ur den av
fläkten åstadkomna luftströmmen, medan resten
av luften passerar förbi motorn, varvid den kyler
motorn och samtidigt tar upp värme, varefter den
blandas med motorns avgaser, som ytterligare
öka dess värmeinnehåll och möjliggör en expan-
’240
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
