Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Större flyghastighet — ett problem i den närmaste flygtekniska utvecklingen, av Tore Edlén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
aggregatet mindre än hälften eller ca 2 250 kg.
Det mindre reaktionsaggregatet blir likvärdigt
med propellern i dragkraft först vid något över
1 000 km/h, medan det större blir likvärdigt redan
vid något över 400 km/h.
Denna jämförelse illustrerar tydligt
reaktionsdrivningens underlägsenhet vid låga och måttliga
flyghastigheter samt för start. Om
reaktionsaggregatet skall kunna användas för start samt
flygning med relativt låg hastighet, exempelvis
under stigning, är det tydligt att det måste
konstrueras för väsentligt större bränsleförbrukning
än motsvarande motor, dvs. aggregatets ekonomi
blir mycket dålig jämfört med motorn. Speciellt
för start betyder detta i och för sig kanske inte
så mycket, då ju starten endast tar mycket kort
tid i anspråk, men man måste observera, att
reaktionsaggregatets storlek och vikt ju måste ökas i
viss proportion till den ökade
bränsleförbrukningen.
Tydligt är att även om man kan få
reaktionsdrivningen att fungera tillfredsställande under
flygning, så kommer starten att vara det icke
minsta problemet. Om man exempelvis utan
viktsökning vill göra det större
reaktionsaggregatet likvärdigt med motor-propelleraggregatet vid
start, skulle man vid start behöva överbelasta
detta så, att det ger mer än dubbla dragkraften,
vilket torde vara uteslutet. Som en utväg kan man
tänka sig något slags extra starthjälp,
exempelvis raketaggregat (med krut) på flygplanet, vilka
endast användas vid starten och därefter fällas,
eller också möjligen katapult.
Om aggregatet måste dimensioneras för
startförhållanden, synes det enligt ovan bli betydligt
tyngre än motsvarande normala flygmotor,
såvida inga revolutionerande idéer beträffande
reaktionsaggregatens konstruktion komma fram.
Skulle däremot aggregatet endast behöva
dimensioneras för drivkraften under flygning med
normal (hög) hastighet, så borde det kunna bli
avsevärt mycket lättare än flygmotorn.
Ehuru verkningsgraden vid reaktionsdrivning
är i princip oberoende av ljudhastigheten i
motsats till fallet vid propellern, så kommer man
inte ifrån motståndsökningen på själva
flygplanet, som även vid reaktionsdrivning väsentligt
försvårar uppnående av flyghastigheter över ca
850 km/h. Bl.a. torde det bli ett problem att und-
vika förluster genom stötkompression vid
reaktionsaggregatets luftintag. Även om
reaktionsdrivningen principiellt möjliggör högre
flyghastigheter än propellern, sa måste man likväl köpa varje
kilometers hastighetsökning med en stor insats
i hästkrafter och bränsleförbrukning. Till
förtydligande härav kan anföras, att medan det nyss
exemplifierade jaktplanet erfordrade en motor
om 4 000 hk, 1 800 kg vikt och en
bränsleförbrukning av 800 kg/h för att nå 830 km/h på
6 000 m höjd, så skulle för samma hastighet
behövas ett reaktionsaggregat om ca 7 600 hk
(effekten i gasstrålen), ca 1 100 kg vikt och en
bränsleförbrukning av ca 2 200 kg/h. Jag vill i
detta sammanhang ytterligare bara nämna
problemet hur man överhuvudtaget skall få plats
med dessa kolossala bränslekvantiteter i ett
jaktflygplan. Det blir ju här fråga om bortåt 3 000 I
bränsle för en timmes flvgtid med full effekt.
Vanligt för nuvarande jaktflygplan torde vara
500 à 600 1, dvs. ungefär femtedelen.
Flygtekniken kan se tillbaka på en oerhört
snabb utveckling från en blygsam början, och
dess utveckling tycks alltjämt fortgå med
oförminskad fart. Denna utveckling har kostat
mycket arbete av vetenskapsmän och ingenjörer
och även kostat människoliv. 1 fortsättningen
kommer likaså att av oss krävas hårt arbete, om
vi ej skola bli efter. Även om man kommer på
nya idéer, såsom i fråga om flygplanets
framdrivning, så blir det inga trollformler, som med
ett slag jämna vägen, utan varje liten framgång
måste man tillkämpa sig med långvarigt,
ihärdigt och noggrant arbete. Det gäller att följa med
utvecklingen och söka förutse, vilka vägar den
kommer att gå, och så gäller det att i tid slå in
på de nva vägar, som kunna öppna sig, och i tid
angripa de nya problemen, ty nya idéer kunna
kräva lång utvecklingstid, aratal, innan de äro
färdiga att tas i praktiskt bruk. Det gäller att ha
sådant förutseende och framåtanda, att man
nälden dagen en gång kommer i framtiden, är väl
rustad, antingen det gäller den fredliga kampen
på trafikflyglinjerna eller det skulle gälla att
inför ett nytt världskrig förse vårt flygvapen med
flygplan, som framgångsrikt kunna mäta sig med
motståndarens.
’242
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>