Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 25. 19 juni 1943 - Böcker - Det andra världskrigets ekonomiska följder, av G S—d - Föreningar - Teknisk Undervisning, av S Luthander - Sveriges Verkstadsingenjörers Förening, av T Nd
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Några invändningar torde vara motiverade. Det är inte
alldeles säkert, att den framtida utvecklingen medför ökat
statsingripande, utan det kan tvärtom tänkas, att kristidens
oerhörda ansvällning av statens makt verkar avskräckande
och i framtiden ger motvilja mot all onödig
förvaltningsbyråkrati. Vad beträffar företagarnas utomordentligt
viktiga roll inom samhället så kan det befaras, att alltför
stora begränsningar i deras inflytande skulle kunna leda
till stagnation inom näringslivet. Såvida man inte tror på
att utvecklingen kommer att avstanna (en teori som ju
prof. Cassel kritiserat såsom felaktig), kan man vänta, att
det privata initiativet skall få mycket stor betydelse även
i framtidens samhälle, hur detta än kommer att bli
beskaffat. Men Lorwin är själv villig att erkänna, att
planerna kunna ändras.
G S—d
Föreningar
Teknisk Undervisning vårsammanträdde den 20 april
1943 på Svenska Teknologföreningen i närvaro av ett 50-tal
personer, däribland Inbjudna representanter för
Skolöverstyrelsen, Flygförvaltningen, Luftfartsmyndigheten,
Flygtekniska Försöksanstalten, Svenska Aeroplan AB, AB
Aero-transport, Flygtekniska Föreningen, Tekniska Gymnasiet i
Norrköping, Tekniska Läroverket i Stockholm och de tekniska
Instituten i Stockholm.
Föredragsprogrammet för dagen hade uppgjorts med
anledning av förslaget att inrätta en flygteknisk avdelning vid
Tekniska Gymnasiet i Norrköping och i avsikt att få frågan
belyst mot bakgrunden av flygets behov av ingenjörer. Först
talade civilingenjör F Wenström om "Synpunkter på den
tekniska undervisningen i flygteknik, speciellt vid tekniska
läroverk". Talaren, som är chef för beräknings- och
projektavdelningen vid SAAB och speciallärare i flygplanbyggnad vid
KTH, utvecklade flygindustriens synpunkter på frågan. Vid
de tre olika kategorierna av tekniska undervisningsanstalter
i Sverige: högskolor, läroverk och institut, omfattar den rent
flygtekniska fackutbildningen 33, 18 och 20—30 timmar per
vecka resp., om hela utbildningen tänkes koncentrerad till en
termin. Som Jämförelse nämndes om de två första
kategorierna, att motsvarande siffror för tyska läroanstalter äro
84 och 31 timmar. De tyska skolorna äro sålunda mer
specialiserade än de svenska. Tal. ansåg, att för de lägre
utbildningsanstalterna specialiseringen inte borde drivas alltför
långt. Ur flygindustriens och även flygvapnets synpunkt vore
det av särskild betydelse, att stor vikt lades vid de
grundläggande ämnena. En särskild utredning hade verkställts
rörande årsbehovet inom landet av ingenjörer med
flygteknisk utbildning, vilken gett följande resultat: 8—12 från
högskola, 30—45 från gymnasium och blott några enstaka från
institut. En överproduktion vore dock nödvändig jämfört med
dessa siffror, då många alltid gå åt annat håll. För
möjligheterna att tillgodose behovet vore det väl sörjt utom för
gymnasierna, och förslaget att inrätta en flygteknisk
avdelning vid Tekniska Gymnasiet i Norrköping hälsades därför
av industrien med största intresse. Behovet vore dock så
stort, att även undervisningen i flygteknik vid Tekniska
Läroverket i Stockholm måste bibehållas. Undervisningens mål
skulle vara goda, vittomfattande allmänna mekaniska
kunskaper pius grundläggande utbildning i aerodynamik och
hållfasthetslära, kompletterad med specialkurser för motorer och
apparater. På basis av de nuvarande kursplanerna i Norrköping
framlades ett detaljerat förslag till timplan, utmynnande i
26 timmar per vecka för rent flygtekniska ämnen,
fortfarande med all undervisning tänkt koncentrerad till en termin.
Goda läroböcker och modern åskådningsmateriel voro
önskvärda komplement.
Nästa föredrag hölls av flygingenjör T Edlén, chef för
projekt- och konstruktionssektionen inom flygplanbyrån i K.
Flygförvaltningen och lärare i flygteknik vid Tekniska
Läroverket i Stockholm, om "Synpunkter på ämnet med hänsyn
till flygvapnets behov". Tal. konstaterade till en början, att
det av ingenjör Wänström uppskattade årsbehovet av
ingenjörer med flygteknisk utbildning i stort sett motsvarade även
flygvapnets synpunkter. Även han varnade för att driva
specialiseringen för långt, inte minst med hänsyn till
ingenjörerna själva. Det vore för tekniska gymnasier, inte minst
av kostnadsskäl, lämpligast med en utbildningslinje, där
flygteknik ingår som ett ämne, dock ett betydande sådant.
Behovet av ingenjörer med gymnasium motiverade mer än väl
två läroverk med 20—30 årligen utgående "flyg"-elever vid
vardera stället.
Vid den efterföljande diskussionen framhöll civilingenjör
Björkman, ABA, att även driftens behov borde beaktas. Här
är ca 90 % av ingenjörerna sysselsatta med flygplanets
"innanmäte" : hydraulik, elanläggning, radio etc. Han
rekommenderade särskilda korrespondenskurser härför, ledda av de
tekniska gymnasierna. Rektor Hellgren, Norrköping,
uttalade sin glädje över att avdelningen tagit upp ämnet och att
representanterna från industrien och flygvapnet tagit frågan
med sådant allvar att t.o.m. detaljerade kursplaner uppgjorts
och lärarfrågan i princip lösts. Undervisningsrådet Lundquist
hälsade med tillfredsställelse det intresse, som visats från
industriens sida. Det vore bra, att vid starten en sådan
utbildning lägges upp utifrån och inte av skolan själv. Det är
inte vanligt, att industrien tar sådana initiativ, och han
betraktade det som en särskilt stark ställning för en
undervisningsanstalt att stå på en sådan grund. — Efter ytterligare
en del inlägg bl.a. av undervisningsrådet Josefsson och
flygingenjör Edlén om lokalfrågan vid Tekniska Läroverket i
Stockholm avslutades sammankomsten med supé och
samkväm.
S Luthander
Sveriges Verkstadsingenjörers Förening sammanträdde
den 16 april. På eftermiddagen besöktes Finnboda Varv, där
föreningen mottogs av direktör Hansen.
På kvällen samlades ett 70-tal deltagare på Hötel
Continental. Efter middagen hölls föredrag i serien "Vi rusta för
freden", varvid ingenjörerna vid AB Slipmaterial-Naxos,
Västervik, T WIestberg talade om nya tillverkningsmetoder
för slipskivor och F Kayser om skivval och slipning.
Därefter följde en livlig diskussion om "sprängning" av skivor,
flänsarnas utförande och standardisering av hålen.
En kommitté tillsattes för utarbetande av förslag till
standardtabeller för hål i slipskivor. Sammankallande
ledamot blev ing. Hilding Wahlstedt, Västervik. Förslaget skulle
framläggas vid sammanträdet den 15 oktober 1943.
W U
Skånska Ingenjörsklubben sammanträdde den 19 april
1943 ; fyra nya medlemmar invaldes i klubben.
Därefter överlämnades ordet till kapten Törd . Lindblad,
som talade om "Sandöbron". Då Sandöbron den 26 november
1942 provisoriskt öppnades för trafik innebar detta, att sista
färjan på kustlandsvägen genom Norrland ersattes med bro.
Enda tänkbara brostället över Ångermanälvens nedre lopp,
som närmast är att likna vid en fjord, är vid Sandö, där
älven delas i två grenar. Sandöbron är sålunda rätteligen
två broar, en bro över stora sundet och Killingholmsundet
och en bro över Klockestrandssundet. Härtill kommer
betydande vägarbeten med bl.a. en stor viadukt. Hela
företaget har en längd av nära 1 mil. Konstruktionen för stora
spännet är inspänd betongbåge med 264 m spännvidd.
Bredden på bågen är 10 m, höjden vid anfanget 5 m och hjässan
3 m. Bågen är utformad som en tub med 30 cm väggar.
Sjöfarten har haft stora krav: 40 m segelfri höjd på 50 m
bredd, vilket medfört branta lutningar för brobanan.
Mittspannet i bron över Klockestrandssundet är även i
sitt slag märkligt med avseende på spännvidden. Det är
nämligen en betongbalk med 70 m spann. En för vårt land ny
konstruktionsprincip har kommit till användning.
Armeringen är till en del frihängande förspänd genom sin egen vikt.
Arbetet påbörjades sommaren 1938 och har sålunda tagit
en tid av 4% år, vilket är obetydligt mer än ett år längre,
än som från början planerades. Till broarna har åtgått
16 000 m’ betong, 1 600 t armeringsjärn och 70 000 m! formar.
Utom ett 20-tal specialarbetare är arbetet utfört med
arbetslösa, som hänvisats från närliggande socknar. Detta har gått
bra, trots det svåra arbetet.
Sandöbron är betydelsefull icke blott för den långväga
trafiken, utan även i hög grad för den kringliggande bygden,
särskilt på norra stranden.
Ett 50-tal av de närvarande intog därefter supé, varvid
ordföranden framförde klubbens tack för det klarläggande
föredraget och omtalade, att kapten Lindblad såsom
konstruktör av det 264 m långa spännet var världsrekordhållare.
Det näst längsta spännet i världen håller sig nämligen endast
omkring 200 m. T Nd
316
10 juli 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
