Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 4 sept. 1943 - Propellermaskinerier för isbrytare, av Ragnar Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
och i vissa avseenden uppenbart olämplig
dieselmotorkonstruktion till användning. De fel och
svårigheter, som härigenom uppstodo, kunna
knappast läggas det dieselelektriska systemet till last.
Dieselmotorn är ju i och för sig en sedan
årtionden välkänd fartygsmotor, men vilket som helst
annat propellermaskineri, där dieselmotorer
kommit till användning, och som försetts med
maskiner av liknande underhaltig konstruktion, skulle
naturligtvis ha givit anledning till samma
svårigheter, förmodligen till och med ännu större, då
det skydd som den elektriska utväxlingen ger
primärmotorerna ej förelegat.
Det torde emellertid ej vara för mycket sagt,
att, trots svårigheterna med dieselmotorerna,
propellermaskineriet på Ymer visat, att det
dieselelektriska systemet helt enkelt är idealiskt för en
isbrytare.
Som bekant är frågan om anskaffande genom
statens försorg av nya isbrytare på nytt aktuell.
En kommitté har närmare behandlat denna fråga,
och utredningen föreligger i form av
"Betänkande med förslag till anordnande av statens
isbrytningsverksamhet" (SOU 1942:53). Utredningen
behandlar en mängd frågor om det allmänna
behovet av isbrytning längs kusterna,
isbrytartjäns-tens anordnande, ledningen av statens
isbrytningsverksamhet, isbrytarnas bemanning m.m.
Kommittén för utredningen har emellertid även yttrat
sig om propellermaskineriets utförande hos de
föreslagna isbrytarna, detta ehuru den knappast
sammansatts med tanke på att kunna bedöma
sådana tekniska frågor.
Frågan om val av propellermaskineri har
nämligen under de sista åren på nytt kommit i
stöp-sleven, då ett nytt maskineri lanserats, som i högre
grad än något tidigare förslag kan konkurrera
med det dieselelektriska. Det gäller ett maskineri
med kuggväxlade dieselmotorer med
slirkopplingar samt propellrar med omställbara blad.
Kommitténs majoritet har varmt rekommenderat ett
dylikt förslag med omställbara propellrar.
Liknande rekommendationer ha givits i en artikel i
Svensk Sjöfartstidning den 8 april 1942 av
överingenjör Englesson vid AB Karlstads Mekaniska
Verkstad. I och för sig är det kanske icke så
mycket att invända mot dessa rekommendationer.
Det föreslagna propellermaskineriet med tre
omställbara propellrar och sex kuggväxlade
dieselmotorer med slirkopplingar är i och för sig
mycket tilltalande.
För min personliga del skulle jag också med
intresse se att det nya systemet här fick tillfälle att
komma till utförande och provas, ehuru jag kan
förstå, att det kan ligga en sund konservatism i
att hålla fast vid ett redan beprövat system, som
man med säkerhet vet kan utföras på ett i allo
tillfredsställande sätt, så länge man ej kan ställa
i utsikt några påtagliga fördelar med det nya
systemet.
Kritik av koinniittéutlåtandet
Vad jag däremot ej kan underlåta att ganska
starkt reagera mot är det sätt, på vilket man såväl
i kommittéutlåtandet som i den förutnämnda
artikeln velat lansera det nya försläget. Vi tekniker
bruka berömma oss av objektivitet och
saklighet, och vi borde akta oss för att argumentera på
ett sätt, som påminner om en modern
propagandacentrals metoder.
För att ställa det nya systemet i så gynnsam
dager som möjligt i jämförelse med det
dieselelektriska har man bl.a. på ett i hög grad
tendentiöst sätt försökt misstänkliggöra det
dieselelektriska utförandets driftsäkerhet. Under förra
världskriget installerades på initiativ av bröderna
Ljungström turboelektriska maskinerier i en del
fartyg. Initiativtagarna ville härvid slå rekord i
utrymmes- och viktsbesparing, och det elektriska
utförandet för särskilt hjälpmaskineriet var
ytterligt pressat. Små 1 hk motorer för vitala
pumpar och dylikt utfördes med dimensioner av Va
hk motor, varvid isolationen inknappades till det
yttersta. För att spara transformatorer utfördes
dessa småmaskiner till på köpet för 800- 900 V
spänning. Icke för deii enklaste stationära
anläggning skitlle ju én elektrotekniker ha velat ta
på sitt ansvar att rekommendera något sådant,
och man kunde på förhand med visshet försäkra,
att anläggningen ej skulle kunna fungera utan
ständiga haverier. Alla varningar från
elektrotekniskt håll avvisades emellertid.
När diskussionerna år 1924 pågingo angående
utförandet av den då planerade isbrytaren Atle,
framdrogs av skeppsbyggarna det dåliga
resultatet med de turboelektriska fartygen. Detta var ju
vid denna tidpunkt förklarligt. Jag hade
emellertid redan då tillfälle att påpeka, att ingen
slutledning om driftsäkerheten hos ett turbo- eller
dieselelektriskt system kunde dras med ledning av
resultaten från dessa fartyg. Även när det senare
gällde diskussionerna om Ymers maskineri ville
man dra fram dessa fartyg såsom
åskådningsmaterial, ehuru denna gång utan framgång.
Det går emellertid väl långt, när man som
kommittén nu år 1942 ännu en gång vill begagna sig
av resultatet från dessa gamla fartyg för att
misskreditera det dieselelektriska systemet, och detta
trots att isbrytaren Ymer med dieselelektriskt
maskineri arbetat i tio vintrar, praktiskt taget utan
något som helst fel eller underhållsbesvär med
den elektriska utrustningen. Kommittén har
visserligen på ett häpnadsväckande sätt även sökt
misstänkliggöra denna elektriska utrustning. Som
förut nämnts ha dieselmotorerna på Ymer från
början varit misslyckade och givit anledning till
upprepade haverier, och reparations- och
underhållskostnaderna för fartyget ha därför även
varit höga. Kommittén låtsar sig emellertid icke
känna till att av dessa kostnader praktiskt taget
intet varit att hänföra till den elektriska installa-
428
11 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
