Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 4 sept. 1943 - Propellermaskinerier för isbrytare, av Ragnar Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 1. Dieselelektriskt propellermaskineri.
tionen*. Marinförvaltningen skulle nämligen, trots
upprepade förfrågningar, ej ha kunnat lämna
några bestämda uppgifter därom. Vad kommittén
däremot underlåter att påpeka är att ingenjör Nils
Ericson vid Asea, som mer än någon annan
person här i landet intresserat sig för och följt med
dessa frågor, lämnat kommittén klara och
tillräckliga besked. Ingenjör Ericson har uppskattat
kostnaderna för reparation och underhåll av den
elektriska utrustningen under tio år till högst ca
10 000 kr., huvudsakligen utgörande kostnader
för normal rengöring, ersättning av förslitna
kolborstar m.m., vilken summa ju är rent
bagatell-artad vid jämförelse med den uppgivna totala
reparationskostnaden av 900 000 kr. Det enda
verkliga fel på den elektriska utrustningen som
inträffat under dessa tio år var en avsprungen bult
i en av generatorerna, vilken orsakade vissa
skador, som erfordrade en reparationstid av tre dygn.
Orsaken till felet var ett rent förbiseende vid
utförandet, i det att en fjäderbricka saknades. En
mutter mellan kuggarna i en kuggväxel skulle
säkert gjort minst lika stor skada. Hur skall man
egentligen reagera, när ett sådant enstaka,
tillfälligt fel under loppet av tio år dras fram som
ett skäl mot det dieselelektriska systemet?
Överingenjör Englessons uttalanden i artikeln i Svensk
Sjöfartstidning om underhålls- och
reparationskostnaderna på Ymer äro ännu mer kategoriska
och tendentiöst felaktiga.
Det är riktigt, att systemet med kuggväxlade
dieselmotorer, ehuru med fasta propellrar, sedan
en del barnsjukdomar i de första anläggningarna
övervunnits, med stor framgång tillämpats på ett
fyrtiotal fartyg här i landet. För vanliga större
och medelstora motorfartyg kommer systemet
säkerligen också att ersätta de tidigare
direktkopplade dieselmotorerna. För isbrytare ligger dock
frågan något annorlunda till, och jag skall nedan
försöka utreda den så rättvist som möjligt.
Liksom kommittén bortser jag därvid från förslaget
med direktkopplade dieselmotorer med ställbara
propellrar och jämför alltså de båda förslagen
med å ena sidan dieselelektriskt fartygsmaskineri
och å andra kuggväxlade dieselmotorer med
slirkopplingar och ställbara propellrar.
* Man nämner endast att skadorna "torde ha förekommit i
förhållandevis mindre grad på den elektriska installationen",
ett med tanke på de verkliga förhållandena och vissa andra
kompletterande påståenden rent jesuitiskt uttalande.
Fig. 2. Maskineri av kuggväxlade dieselmotorer med
slirkopplingar och ställbara propellrar.
Jämförelse mellan föreslagna propellermaskinerier
Vad reparations- och underhållskostnaderna
beträffar kunna såsom ovan påpekats med rätta
några fördelar ej ges åt någondera systemet.
Manöverförmågan, som ju är av största
betydelse för en isbrytare, är för det kuggväxlade
maskineriet med ställbara propellrar ännu ej på
tillfredsställande sätt klarlagd av de hittillsvarande
förespråkarna för detta system. Som bekant kan
vid det dieselelektriska systemet, på sätt som skett
hos Ymer, manöver ske från bryggan på ett
synnerligen enkelt sätt, utan att befälhavaren
behöver ha ögonen på några instrument utan helt kan
ägna sig åt navigeringen. Liknande anordningar
borde kunna genomföras i systemet med
ställbara propellrar, även om de bli betydligt
mera komplicerade. Enligt överingenjör
Englesson är det nämligen avsett att när motorn blir
fullbelastad, dvs. när brännoljepumpen är inställd
för maximal insprutning, en regulator sedan
automatiskt påverkar inställningen av propellerbladen,
så att dieselmotorn hela tiden går med full effekt
utan överbelastning. Befälhavaren ställer alltså
för varje propeller om en spak på bryggan till det
läge, som motsvarar den manöver han önskar,
och sedan ställes automatiskt detta manöverläge
in genom vridning av propellerbladen. Vad som
däremot ännu icke synes vara klarlagt är hur man
skall uppnå, att för- och akterpropellrarna alltid
på tillfredsställande sätt automatiskt samarbeta.
Vid det dieselelektriska systemet är denna
svårighet löst därigenom att motorn för
förpropellern givits seriekaraktär*. Om så ej varit fallet
skulle annars lätt genom felaktig manöver från
bryggan för- och akterpropellrarna kunnat
motverka varandra i stället för att samarbeta. Det
måste starkt framhållas, att det är ofrånkomligen
nödvändigt att förhindra möjligheterna för en
sådan ofrivillig manöver. Man kan absolut icke
begära att befälhavaren, som hela tiden måste ha sin
uppmärksamhet riktad på navigeringen, genom
observation på instrument skall kontrollera, att
belastningen mellan för- ocli akterpropellrarna
fördelas på riktigt sätt. Jag håller emellertid ej för
omöjligt, att det även vid systemet med ställbara
* Vid en eventuell ny dieselelektrisk isbrytare kommer för
övrigt samarbetet mellan för- och akterpropellrar liksom
maskinernas arbetssätt över huvud taget att ännu mer
effektiviseras och samtidigt förenklas. Den modifierade
anordningen är med framgång prövad på minutläggaren Mul 10.
4 sept. 1943
429
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
