Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 4 sept. 1943 - Propellermaskinerier för isbrytare, av Ragnar Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
blad är möjligt att genomföra, att den riktiga
effektfördelningen automatiskt åstadkommes.
Innan systemet direkt förordas, borde dock en
sådan lösning åtminstone föreligga på papperet.
Om anskaffningskostnaderna anger kommittén
att kostnaderna för det dieselelektriska
maskineriet äro avsevärt högre än för förslaget med
vridbara blad. Denna jämförelse är emellertid enligt
min mening icke objektivt riktig. Kostnaden för
en dieselelektrisk isbrytare med tre dieselmotorer
är angiven till 5,3 Mkr, och med sex
dieselmotorer till 5,65 Mkr. Kostnaden för en isbrytare med
sex kuggväxlade dieselmotorer och ställbara
propellrar är angiven till 5,2 Mkr. Kommittén har
nu jämfört de båda sista förslagen och därvid
alltså funnit den dieselelektriska isbrytaren 450 000
kr. dyrare. Emellertid ligger saken så till, att rent
tekniskt sett maskineriet med kuggväxlade
motorer knappast kan utföras annat än med sex
dieselmotorer, då man bör ha två drev, alltså två
dieselmotorer för varje stort kugghjul, dvs. för varje
propelleraxel. Däremot finnes intet skäl varför
det dieselelektriska maskineriet ej skulle kunna
utföras med blott tre motorer. Då flertalet
oceangående motorfartyg endast äro försedda med en
enda dieselmotor, finns tydligen intet skäl varför
man ur reservsynpunkt skulle tveka att förse
isbrytaren med tre motorer. En modern
dieselmotor är ju en mycket driftsäker maskin, och det är
väl ej meningen att upprepa felet från Ymer med
oprövade och underhaltiga motorer. Det är ju
ingen svårighet att liksom vid Ymer utföra
kopplingen så, att de olika maskinerna kunna
tjänstgöra som reserv för varandra. Under sådana
omständigheter blir den dieselelektriska isbrytaren
endast 100 000 kr. dyrare än den kuggväxlade,
dvs. en merkostnad av mindre än 2 %. En sådan
obetydlig prisskillnad får naturligtvis ej i och för
sig vara avgörande vid valet av system*. Även med
tre motorer blir för övrigt det dieselelektriska
systemet ur reservsynpunkt överlägset det
kuggväxlade alternativet, då man i det senare fallet ej
gärna kan tänka sig maskinerna för en propelleraxel
tjänstgöra som reserv för en annan axel.
Visserligen har man vid skisserandet av förslaget tänkt
sig en sådan möjlighet, men den torde knappast
vara med fördel praktiskt utförbar. Förutom
långa genom fartyget och skotten gående axlar
tillkommer en komplicering av kuggväxlarna som
ej varit förutsedd, och som skulle medföra en
betydlig viktökning och fördyring av dessa.
Driftkostnaderna bli, som kommittén riktigt
anger, något större för det dieselelektriska
maskineriet, enär detta alternativ kräver något större
motorer tack vare de 7 à 8 % större förlusterna i
den elektriska utväxlingen. Däremot är det
säkerligen icke nödvändigt med någon större maskin-
* Vid fullt rättvis jämförelse torde för övrigt även denna
lilla prisskillnad helt eller delvis försvinna.
besättning för det dieselelektriska maskineriet
såsom kommittén antyder.
Slutligen komma vi till den viktiga frågan om
maskineriets effektivitet vid isbrytning. I stort sett
torde förslagen här vara likvärdiga. Den ökning i
framdrivningskraften vid uppbromsning av
fartyget, som vid det dieselelektriska systemet
åstadkommes genom sänkning av varvtalet och höjning
av momentet för propelleraxeln, kan vid det
andra systemet åstadkommas genom omställning av
stigningen på propellerbladen vid bibehållen
hastighet och bibehållet moment för propelleraxeln.
I själva verket torde fördelarna med den
ställbara propellern här även vara större än vad dess
förespråkare haft fullt klart för sig. Det är sant
att det dieselelektriska systemet ger en möjlighet
till ökning av momentet upp till 2,5 till 3 gånger
det normala. Vid fartygets uppbromsande av isen
medan propellrarna alltjämt arbeta i relativt
fritt vatten, vilket fall är det normala, kan
emellertid detta moment ej utnyttjas, då vid den
sänkta hastigheten vattnets bromsande moment ej
kan uppgå till detta belopp. Som jag påvisade vid
utredningen om maskineriet för Ymer kan man
vid fastbromsning av fartyget räkna med att
kunna utnyttja ett moment respektive en
propeller-tryckkraft på ca 1,50 gånger det normala. Den
ställbara propellern torde här komma att vara
något fördelaktigare och medge ett något högre
axialtryck. Vid isbrytare med fast propeller måste
propellerkonstruktionen dessutom alltid bli en
kompromiss mellan förhållandena vid
uppbromsning av fartyget och vid full fart. I allmänhet är
det lämpligt att göra propellerns diameter så stor
som skrovets dimensioner medge. Då fartygets
maximihastighet i stort sett är given med
skrovformen och maskineffekten är också stigningen
given och alltså även stigningsvinkeln. Genom en
relativt stor stigningsvinkel på propellern i
förening med ett relativt lågt varvtal på
propeller-axeln, får propellern vid full hastighet betydligt
bättre verkningsgrad och framdrivningskraft och
fartyget alltså större fart. Vid uppbromsning av
fartyget mot isen då propellerslipen är lika med 1
är däremot en propeller med något lägre stigning
och alltså en något högre normalhastighet på
propelleraxeln fördelaktigast. Vid den ställbara
propellern, där stigningen kan varieras, kan man
tydligen uppnå att propellerstigningen anpassas efter
vad som i varje fall är lämpligast. Man erhåller
på så sätt större hastighet i fritt vatten och större
accelerationsförmåga hos fartyget. För att fullt
utnyttja dessa fördelar borde dock den normala
propellerhastigheten utföras lägre än vid det
dieselelektriska systemet, något som man emellertid
ej tycks ha beaktat i det framlagda förslaget. Man
har i båda fallen tänkt sig en propellerhastighet
på ca 145 r/m. Antingen är propellerhastigheten
vid förslaget med ställbara propellrar för hög och
bör minskas, vilket vid kuggväxlade dieselmoto-
430
21 aug. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
