Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 3. Placering av
ne -området
(streck-prickad linje) mellan
tomgångsområdet T
och
uppvärmningsområdet V hos en
flygmotor. Gl =
glid-fly ktsvarvtalsområde,
Dr — driftvarvtalsområde. Den streckade resonanskurvan
visar vibrationsned sättning en genom fjädringen vid olika
varvtal.
får vara för brett, om det överhuvud skall kunna gå fritt
från varvtalsområdena. Det gäller alltså att i möjligaste
mån undvika kopplade frihetsgrader, då dessa ej tillåta
individuell ändring av ne-värdet. Huruvida okopplade
frihetsgrader äro möjliga, bero i stor utsträckning på motorns
svängningstekniska symmetri. I regel ha motorerna en
god höger-vänster symmetri. Dimensioneringen av
upp-hängningsfjädrarna och anbringandet av
upplagspunkterna tillåter vidare en utbalansering i längdled. Höjden för
upplagspunkterna vållar dock ofta bekymmer när det
gäller att minska kopplingen av olika frihetsgrader och
därmed n« -områdets bredd.
Det skulle ej vara alldeles omöjligt att just bygga
fordons- och flygmotorerna fullkomligt symmetriska,
svängningstekniskt sett. Man behöver blott placera
upplagspunkterna i lämplig höjd. På så sätt skulle man kunna
minska n«-områdets bredd avsevärt.
Kraftöverföringsprocenten vid snabbgående motorer
Antas ne -området placerat vid ungefär 700 r/m
resulterar ungefär följande kraftöverföringsprocent vid
genomfarandet av motorns olika drift- och tomgångsvarvtal.
Vid tomgång arbetar motorn underkritiskt och med
mycket låga varvtal, varför vibrationerna ej kunna anta
farliga eller ens nämnvärt irriterande former. Även vid
genomfarandet av resonansområdet vid 700 r/m äro
vibrationskrafterna relativt små och ej farliga eller skadliga,
blott motorn ej köres under längre tid på
resonansvarvtalet eller i dess omedelbara närhet.
Så snart resonansvarvtalet (resp. resonansområdet)
överskridits, avtar överföringsprocenten ständigt enligt fig. 1.
Vid ca 1 400 r/m utgöra vibrationerna endast en tredjedel
av vibrationerna vid stelt upphängd motor. Vid 2 100 r/m
överföras endast 12 % och vid 2 800 r/m endast ca 7 %,
jämfört med 100 % vid stelt upphängd motor.
Dämpningen i fjädrarna spelar för övrigt ej någon
nämnvärt ofördelaktig roll inom driftområdet. Däremot
är dämpningen i fjädermaterialet av största betydelse vid
genomfarandet av resonansområdet. Här ligger ett av
huvudskälen för den starkt dämpande gummifjädern.
Motorernas upphängning i praktiken
Den första elastiskt upphängda seriemotorn var
Chrys-lers bilmotor. Upphängningen skedde enligt principen i
fig. 4. Främre lagret placerades så pass högt att
förbin-delselinjen mellan främre och bakre lagerpunkt gick genom
motorns tyngdcentrum. Denna tvåpunktupphängning krävde
en i gummi lagrad bladfjäder Fy, men medgav att samtliga
frihetsgrader kunde kontrolleras i viss utsträckning.
Chrysler-principen användes fortfarande av en del
bilfabriker, bl.a. Mercedes-Benz. I övrigt upphängas
motorerna i regel enligt två system, nämligen:
motorns bakre del lagras omedelbart invid svänghjulet
på två gummi-element, medan ett tredje element placeras
relativt högt vid motorns främre del;
två upplagspunkter placeras med relativt stort avstånd
vid motorns främre del, medan den tredje punkten
placeras bakom växellådan.
Bilmotorerna upphängas således mest enligt
trepunkts-systemet. Flygmotorn å andra sidan placeras i regel på
fyra element, åtminstone så länge det gäller radmotorer.
Stjärnmotorn fästes vid ett flertal punkter runt om
vevhuset och så att fjädringen är relativt mjuk i tangential
riktning, medan övriga riktningar tillåta föga rörelse. Något
ideal utgör denna fjädring ej. Den ersättes f.ö. fortfarande
i en del fall av s.k. silent-bloc element, som ej ha den
fria fjädringsförmågan som är utmärkande för
gummimetall elementen, men som å andra sidan nöja sig med
minsta utrymme och vikt.
Båtmotorerna placeras på fyra eller flera punkter. Här
har fjädringen en ytterligare uppgift, nämligen att i
möjligaste mån bevara viktsfördelningen på fjädrarna, när
båten kränger eller när en snabb båt går i skarpa
vändningar. I regel användas för detta ändamål tilläggselement
Den elastiska upphängningen av snabbgående
förbränningsmotorer kräver ej endast noggranna beräkningar och
omsorgsfull konstruktion av fjäderelementen. Den
kommer så småningom att även kräva en viss anpassning
beträffande själva motorkonstruktionen. I synnerhet menas
härmed de ändringar, som kunna företas i motorns
fästorgan, i syfte att göra motorerna i högre grad
svängningssymmetriska.
Det arbete och de kostnader, som nedläggas på detta
område, komma säkerligen att göra sig betalda, dels
genom längre arbetsduglighet hos motorer och
ramverksstrukturer, och dels genom den höjning av
transporthygienen, som uppnås genom vibrationernas och oljudets
eliminering.
A Lilliendahl
Tidskrifter
MTZ 1942 (STF 195, KTH 841).
Untersuchungen am einem Wirbelkammermotor, h. 3,
s. 75. Zum Massenausgleich des Sternmotors, h. 3, s. 85.
Stahlleichtbau bei Verbrennungskraftmaschinen, h. 3, s. 98.
Die Höhenleistung des Flugmotors, eine Frage des
Luft-durchsatzes, h. 4, s. 116. Beuteflugmotoren, h. 4, s. 125.
Erfahrungen bei der Entwicklung von
Flugmotoreinzel-teilen, h. 4, s. 147. Fluginotorenleistungsberechnung, h. 5,
s. 163. Untersuchung der Spülung von Zweitaktmotoren
durch Gasanalysen, h. 5, s. 180. Klopfmessungen am
Mehr-zylindermotor, h. 5, s. 187. Die Vergasung fester
Brenn-stoffe und ihre motorische Anwendung, h. 8, s. 280. Die
Wege zur Erhöhung des Wirkdruckes an Viertakt-Gas.
maschinen, h. 8, s. 289. Gasschlepper auf dem
Mittelland-kanal, h. 8, s. 295. Feste Kohlenkraftstoffe, h. 8, s. 303.
Umstellen von Verbrennungsmotoren auf Betrieb mit
nicht-fliissigen Kraftstoffen, h. 8, s. 310. Gas als
Motorentreib-stoff, h. 8, s. 312. Verfahren zur Teer- und
Staubbe-stimmung in Gasen, h. 8, s. 313. Das elektrische Zubehör
von Generatorgasmotoren, h. 8, s. 1315.
Schwingungstech-nische Gesichtspunkte beim Aufbau von Wendegetrieben,
h. 2, s. 321. Der Startvorgang mit Benzin im Dieselmotor,
h. 9, s. 343. Der Wert des thermischen Wirkungsgrades
für die Praxis, h. 9, s. 344. Zylinderverschleiss ein- und
aus-ländischer Kraftfalirzeugmotoren auf Grund von
Vermes-sungsergebnissen, h. 9, s. 346. Beuteflugmotoren, h. 9,
s. 352. Abgasuntersuchungen an Verbrennungsmotoren
(slut), h. 9, s. 353. Grundsätzliches iiber die Regelung
neuzeitlicher Otto-Flugmotoren, h. 10, s. 382.
Schmier-und Treibstoffe, h. 10, s. 391.
F H
A 46
19 juni 1943
Fig. 4. Chryslers
"floating power"
upphängning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
