Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ökning av vägmotståndet med hastigheten uppstår.
Vid omkring 30 km/h körhastighet når emellertid
vägmotståndet ett maximum. Därefter minskar det
oeh flyttar in i en linje (prickstreckad), som synes
motsvara vägmotståndet på "slät" grusväg. Vid
användning av lågtrycksringar uppträder emellertid ej
detta fenomen. Vägmotståndet synes visserligen öka
mera med körhastigheten än pä god grusväg, men
ökningen är till synes rätlinig. Det i kurvorna
framträdande fenomenet är ju känt för varje bilförare
genom de våldsamma skakningar, som uppstå vid
körning med högtrycksringar på korrugerad väg.
Förklaringen ligger väl däri, att vid högtrycksringar
"stöt-motståndet" når ett maximum vid viss hastighet,
beroende på att högtrycksringarna ej kunna följa
vägytans former. Vid högre hastigheter åter "flyta"
ringarna mera fram på topparna av vägbanans
ojämnheter och stötfenomenet upphör. Vid lågtrycksringar
synas dessa vid alla hastigheter "flyta" fram mjukt
över vägbanans ojämnheter.
Om man ur de funna värdena räknar ut det
sannolika vägmotståndet för olika vägbeläggningar
erhålles fig. 30. För dålig grusväg blir vägmotståndet
omkring 50 % större än för goda vägbanor. Vidare
ökar motståndet rätt betydligt med körhastigheten.
Det synes även förhålla sig så, att ju "råare"
vägytan är, desto brantare stiger motståndslinjen med
körhastigheten. Man torde, då nu använda
medelhas-tigheter ligga omkring 50 km/h få räkna med
koefficienten 0,022. För goda grusvägar och högklassiga
vägbeläggningar är vägmotståndet ungefär lika och
torde få sättas till 0,0125.
För vinnande av en verklig kännedom om
rullningsmotståndet fordras, som redan tidigare antytts,
ett omfattande provningsarbete. Här kan exempelvis
påpekas det för svenska förhållanden viktiga men
fullständigt orörda problemet om körning i nyfallen
snö, snömodd och på tillkörd snö. Det anses
exempelvis att erfarenhetsmässigt rullningsmotståndet kan
öka upp till 70 % av värdet på god väg vid
körning i snömodd.
Försök vid Deutsche Kraftfartforschung
Vid Deutsche Kraftfartforschung har Kluge 1939
utfört försök över rullningsmotståndet med hjälp av
en därför speciellt konstruerad
dynamometeranord-ning. De funna koefficientvärdena kunna ej direkt
tillämpas på hjul rullande på en vägbana utan gälla
endast för försöksanordningen. Men resultaten ge
en mycket god inblick i rullningsmotståndets art och
egenskaper.
För försöken användes dels två mönstrade ringar
med olika mönstring, betecknade M1 och M2, dels en
omönstrad, slät ring, betecknad S. Med de
mönstrade ringarna utfördes försök upp till 140 à 150 km/h
och med den släta ringen upp till 150 à 200 km/h
körhastighet. Alla prov utfördes vid noggrant samma
ringtemperatur. Hjulbelastningarna voro vid försöken
200, 300 och 400 kg och luftövertrycken i ringarna
1J5, 2,0, 2,5 och 3,5 kg/cm2.
I fig. 31 t. o. m. 39 visas värdet på
rullningsfrik-tionskoefficientens värde och variation vid olika
körhastighet, luftövertryck och hjulbelastning. Av dessa
figurer framgår att värdet på
rullningsfriktionskoeffi-cienten ökar med ökad körhastighet, sjunkande
luftövertryck i ringen samt stigande hjulbelastning. Sär-
Fig. 18. Rullningsmotstånd vid lågtrycksringar.
/tbe/ytc/e/?/
O. oj
Fig. 19. Rullningsmotstånd vid högtrycksringar.
Zloe/y^c/é/?/
O
Fig. 20. Rullningsmotstånd vid lågtrycksringar.
Fig. 21. Rullningsmotstånd vid högtrycksringar.
/Xoeff/c/enf
0.03
Fig. 22. Rullningsmotstånd vid lågtrycksringar.
AU 21 21 aug. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
