Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 60.
Fig. 61.
Fig. 62.
Fig. 63.
Fig. 64. Fig. 65.
Värden på vilofriktionskoefficienter.
Med hänsyn till hjulbelastningen synes i stort sett
friktionskoefficienten öka med ökat hjultryck.
Emellertid är materialet alldeles för knapphändigt
för att försöka dra några bestämda slutsatser. Mera
torde man ej våga säga, än att vid permanentbelagda
vägar bör kunna räknas med friktionskoefficienten
0,7, medan vid grusväg värdet ej torde få sättas
högre än 0,5 vid körhastigheten noll.
Huru ökad körhastighet inverkar har ej kunnat
bli föremål för undersökning, men man torde ha
anledning förvänta, att värdena sjunka med ökad
körhastighet.
Sidoglidning och glidsäkerhet
Mellan hjul och vägbana måste finnas en sådan
friktionskraft att en sidokraft ej medför fordonets
glidande av vägen. Resultanten av de krafter, som
verka mellan hjul och vägbana, kan ej bli större än
hjulbelastningen gånger maximala
vilofriktionskoefficienten.
Emellertid är att observera att ett elastiskt hjul,
vars symmetriplan går genom hjulets stödpunkt, fig.
Fig. 66.
Sidokraft vid elastisk
hjul-ring.
66, utövar ej något motstånd mot sidoförskjutning.
Först när symmetriplanet ej längre går genom
stödpunkten, fig. 67, uppstår ett sidomotstånd. Här
förefinnes alltså, liksom i hjulets rörelseriktning, en
skenbar eller formförändringsslirning. Ty de första
sidokrafterna åtgå till deformering av den elastiska
ringen. Först med växande förskjutning av
symmetriplanet utanför ringens stödpunkt uppstår sidokraft,
vars maximum bestämmes av
vilofrekvenskoefficientens †v maximivärde. Vi kunna, ehuru det ej torde
förhålla sig så, men i brist på närmare kännedom,
antaga att formförändringsslirning och maximivärdet
för vilofriktionskoefficienten äro lika i hjulets
rörelseriktning och vinkelrätt mot denna.
Vi tänka oss, fig. 68, det ena drivande bakhjulet
på en motor vagn, i figuren ritat som ett ur hjulringen
utskuret element i och för erhållande av en enklare
bild. Hjulet är belastat med en vertikalkraft G’b. På
vagnen verka dels en drivande kraft K i
körrikt-ningen för övervinnande av rullnings-, luft- och
eventuellt accelerationsmotstånd, dels en sidokraft C.
t. e. en centrifugalkraft. Vi tänka oss för enkelhets
skull att vagnen går fram på en horisontal vägbana.
De två krafterna K och C bilda tillsammans en
resultant, vars värde är G’„ = † G’ b, där † är en
friktionskoefficient. Skall slirning ej uppstå måste, om †v är
vilofriktionskoefficienten, gälla
† G’b ^ fv G’b
Vidare gäller att
U G’b = VK* + C*
Genom omflyttning och kvadrering erhålles
K \2 / C \2
tWJ 1 V, G V
Denna ekvation för gränsfallet är geometriskt en
cirkel med radien 1, fig. 69. Den visar drivkraft och
sidokraft som delar av resultanten. Dessa resultantens
delvärden kunna ej anta andra värden än sådana,
som ligga mellan 0 och 1. Området utanför cirkeln
betyder glidning.
Om vi t. e. utnyttja hela
vilofriktionskoefficienten †v för vagnens framdrivande i körriktningen,
finnes ingen friktionskraft kvar för att förhindra
sidoglidning. Skulle vi åter för vagnens
framdrivande utnyttja 95 % av vilofriktionskoefficienten
visar figuren att 30 % återstår för förhindrande av
Fig. 67.
Fig. 68. Krafterna
mellan hjul och
vägbana.
AM 74
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
