Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
För hjul av elastiskt material, såsom
luftgummiringar, visar fig. 52 friktionskoefficientens art och
storlek för olika procent slirning. Koefficientens värde
ökar med ökad slirning till ett maximum vid en
slirning av storleksordningen 25 %. Vid därutöver ökad
slirning sjunker värdet för att vid 100 % slirning
övergå till ren glidfriktionskoefficient. Tillstånden
äro stabila från ingen slirning till den slirning, som
motsvarar maximipunkten för koefficienten, samt för
100 % slirning. De äro labila mellan maximipunkten
och 100 % slirning. Om sålunda
friktionskoefficientens maximivärde överskrides, övergår slirningen
plötsligt till 100 %, och friktionskoefficientens värde
sjunker till glidfriktionsvärdet. Förklaringen ligger
däri att slirningen från noll till kurvans maximipunkt
är en skenbar eller formförändringsslirning, beroende
på hjulmaterialets elastiska formförändring. Först
sedan maximipunkten uppnåtts, inträder verklig
glid-slirning. Maximipunktens värde blir beroende av den
partiella glidslirning, som uppträder i närheten av
maximipunkten. Kan partiell glidslirning i
anliggningen mellan vägbana och hjul undvikas, erhålles en
väl definierad maximipunkt som skärningspunkt
mellan linjerna för vilo- och glidfriktion, fig. 56. Vid
körning i praktiken kan emellertid partiell
glidslirning ej undvikas, varför maximivärdet blir lägre än
denna väldefinierade punkt, fig. 55. Preliminära
försök vid körhastigheten noll synas tyda på en
vilo-friktionskoefficient av 0,7 på permanentbelagda vägar
och av 0,5 på grusvägar. Detta lägre värde torde
bero på sandkornens rörelse i anliggningsyta^
Den största kraften i anliggningsytan mellan hjul
och vägbana är resultanten av driv- eller
bromskraften i hjulets rörelseriktning och sidokraften
vinkelrätt mot rörelseriktningen, fig. 68. Denna resultants
storlek kan ej överstiga hjultryckskraften
multiplicerad med vilofriktionskoefficientens maximivärde, ty
hjulet slirar sedan detta värde överskridits; därvid
nedgår resultantens värde till hjultryckskraften
multiplicerad med glidfriktionskoefficienten. Denna
till-låter vilken rörelseriktning som helst hos hjulet och
inställer sig alltid i motsatt riktning mot rörelsen.
Härav framgår även, att motståndet mot
sidoglidning blir noll om hela vilofriktionskoefficienten
utnyttjas för vagnens framdrivande eller bromsning.
Ett sidoglidningsmotstånd erhålles emellertid om
driv- eller bromskraften därvid minskas. Detta är av
vikt vid kurvkörning, sidvind o.d. Under beaktande
av dessa förhållanden är det även lätt att klarlägga,
huru ett motorfordon beter sig vid drift eller
bromsning, om vissa hjul slira, fig. 71—76.
Vid släpfordonsdrift verka samma krafter mellan
släp vagnshjul och vägbana, som vid motorfordonet.
Vid släp släde förefinnes endast glidfriktion, varför
släden i och för sig saknar styrförmåga; den gör intet
motstånd mot sidoglidning. Lagen föreskriver därför,
att släpsläde skall vara utrustad med sidoglidskydd.
Vid gripfriktion inverkar i regel även
vägmateria-lets hållfasthet. Utformningen av organ för
gripfriktion är värd ett närmare studium.
Notiser
Flamskyddet för primärluftintaget vid gasgeneratorer
har i rätt stor utsträckning varit den direkta orsaken till
eldsvådor, som inträffat på gengasdrivna fordon. Genom
olika åtgärder från förarens sida ha flamskydden mer eller
mindre satts ur funktion. Med ledning av dessa
erfarenheter kommer Sprängämnesinspektionen, som närmast
verkställer provning av flamskydd, att fr.o.m. den 1 januari
1944 tillämpa nya riktlinjer för konstruktion av flamskydd
för gengasdrivna fordon. Dessa nya riktlinjer syfta till att
få fram driftsäkrare och oömmare konstruktioner, som
samtidigt äro lättare att rengöra.
Dessutom måste flamskydden vara kombinerade med
handinanövrerad avstängningsanordning för primärluften;
i de fall att ländning skall ske genom primärluftintaget
skulle detta vara anordnat så, att flamskyddet ej kan sättas
ur funktion genom underlåtenhet att stänga
tändningsluckan.
Böcker
DK 662.6/.8"36"(048)
Drivmedelsförsörjningen under krisen. Kooperativa
Förbundets Förlag, Stockholm 1943, 132 s. 3,75 kr.
Kursverksamheten vid Stockholms Högskola anordnade
1942 en föreläsningsserie i ovanstående ämne med
föredrag av 1 :e byråingenjörerna K G Ekberg och J Fletcher,
disponent H Kähr, civilingenjörerna P Gierow, H
Lönnqvist, H A Lundberg, S Schönning och C G Gislow,
vilka föredrag nu utgivits i bokform. Föredragen ge en
intressant och sakkunnig översikt av
drivmedelsförsörjningens problem.
DK 621.436.13(048)
Berechnung des Verdichtungsdruckes in einem
2-Takt-Dieselmotor mit Ausslassventil, mit Rücksicht
auf das allmähliche Schliessen des Auslassventiles,
av Nils Thore. CTH Handl. nr 14, Göteborg 1942. 12 s.
1 kr.
I detta arbete anges en beräkningsmetod, som jämföres
med indikatordiagram, upptagna på en dieselmotor vid
112 r/m.
Tidskrifter
Glasers Ann. 1942 (KTH 200).
Die Kraftversorgung und der Betrieb von
Verbren-nungsmotoren in diesem Kriege, h. 16, s. 173.
Neue Kraftfahrer-Z. 1942 (KTH 733).
Die bewegliche Kraftfahrzeug-Instandhaltungskompanie
im Afrikanischen Feldzug, h. 18, s. 265. Ein
Kraftfahr-zeug-Nachtmarschgerät, h. 21, s. 299.
Aircr. Engng 1942 (KTH 697).
Torque ön Engine Mountings, h. 160, s. 162.
Exhaust-Turbine Superchargers, h. 161, s. 18. British Reports ön
German Aeroplanes. The Engines, h. 162, s. 217. The
BMW 801 Aero-Engine, h. 162, s. 223.
Gross-Deutscher Verkehr 1942 (KTH 909).
Leichtmetall fiir Dieselmotoren, h. 11/12, s. 313. Das
geländegängige Fahrzeug in der Bauwirtschaft, h. 13, s. 343.
Zentralstelle fiir Generatoren, h. 14, s. 364. F II
AM 78
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
