Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
söka ställa den undersökta storheten, i detta fall
samtalsvolymen, i relation till den dominerande
av de förklarande variablerna. För att såvitt
möjligt eliminera påverkningarna från andra mindre
betydande variabler gäller det att söka välja ut ett
så homogent statistiskt material som möjligt, dvs.
där variationerna i den undersökta storheten belt
eller till övervägande delen kunna återföras till
variationerna i den dominerande förklarande
variabeln. Man bör därför vid analysen undersöka
elektrifierade linjer för sig och ånglinjer för sig.
Vidare bör inom varje grupp linjer med olika
trafikintensitet undersökas särskilt, så att analysen
t.ex. uppdelas på linjer med stark, mindre stark
och svag trafik. Linjer med nattrafik böra
lämpligen också undersökas för sig.
De regressionsekvationer. till vilka man vid en
dylik analys kommer fram, ge en
sammanfattande beskrivning av de rådande förhållandena för
det undersökta materialet och kunna därför
också användas för att uppskattningsvis beräkna dels
antalet behövliga etapptelefonförbindelser, dels
den ökning i etappförbindelsernas antal, som
nöd-vändiggöres vid ökad trafik. Det är givet, att man
vid dylika förhandsberäkningar icke får helt
mekaniskt tillämpa formlerna, ty det resultat, som
man erhåller med dessa, anger endast vad som
genomsnittligt kan betraktas som erforderligt för
de bandelar, på vilka formeln framräknats. Det
erhållna resultatet kan därför behöva modifieras
såväl uppåt som nedåt med hänsyn till övriga
inverkande förhållanden.
Tågtrafikens sannolika utveckling
under de närmaste 30 åren
Tågtrafikens tillväxthastighet på längre sikt
under trettioårsperioden 1940—1970 torde knappast
komma att överstiga den under perioden 1910—
1940 rådande, utan snarare hålla sig något lägre,
varför man bör vara på den säkra sidan, om man
lägger de för sistnämnda period iakttagna
förhållandena till grund för förhandsberäkningen3.
Rimligheten av detta antagande kan emellertid av
utrymmesskäl här icke närmare motiveras.
För att erhålla en uppfattning om den
genomsnittliga tillväxthastigheten på längre sikt för
tågtrafiken har långtidstendensen beräknats för olika
statistiska serier gällande för tågtrafiken under
perioderna 1909—1939 och 1921—1939, nämligen
dels tågkilometer för samtliga järnvägar i Sverige,
dels tågkilometer per bankilometer för samtliga
järnvägar, Statens Järnvägar, enskilda
normal-spåriga och enskilda smalspåriga järnvägar. Till
samtliga serier ha anpassats linjära tendenser
enligt minsta-kvadrat metoden (fig. 2).
Enligt dessa beräkningar erhålles följande
genomsnittliga procentuella ökning per år:
De för perioden 1921/1939 angivna procenttalen
torde icke kunna användas i prognossyfte,
beroende huvudsakligen på den då genomförda
elektrifieringen av stambanorna och motoriseringen
av trafiksvagare bandelar.
De för perioden 1909/1939 angivna procenttalen
synas däremot vara mera lämpliga såsom grund
för en förhandsberäkning. Procenttalet för SJ
påverkas dock avsevärt i sänkande riktning av den
stora transitotrafiken under förra världskriget
samt de under perioden tillkomna trafiksvaga
bandelarna i Norrland och de införlivade enskilda
järnvägarna, medan procenttalet för tågkilometer
på samtliga järnvägar däremot torde bli för högt,
beroende på att hänsyn icke har tagits till
han-nätets utvidgning eller till dess elektrifiering.
Den för enskilda normalspåriga järnvägar
angivna genomsnittliga procentuella stegringen av
ca 2 % per år framstår emellertid såsom en
rimlig och icke alltför optimistisk stegringsprocent
under nästa 30-års period för tågtrafiken på ban-
1909/1939 1921/1939
Samtliga järnvägar.. tågkm 2,8 % 5,8 %
Samtliga järnvägar. . tågkm/bankm 1,5 % 4,8 %
Statens Järnvägar .. tågkm/bankm 0,6 ’% 5,1 %
Enskilda normalspå-
riga järnvägar ... tågkm/bankm 1,9 % 3,7 %
Enskilda smalspåriga
jarnvagar ....... tågkm/bankm 1,4 % 3,0 %
Fig. 2. Utveckling av relationen
tågkilometer per bankilometer.
1 74 2 okt. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
