Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 3. Samband mellan vagnaxelkilometer och
tonkilometer för fraktstyckegods ären 1930—1938.
delar med stark trafik (A-linjer). Likaså torde de
smalspåriga järnvägarnas stegringsprocent av ca
1,5 % kunna användas vid förhandsberäkningen
för linjer med mindre stark trafik (B-linjer). För
linjer med svag trafik (C-linjer) torde
stegringsprocenten för nästa 30-års period kunna upptas
till hälften av B-linjernas, eller 0,7 %.
Sammanfattningsvis torde man sålunda kunna
räkna med nedan angivna genomsnittliga
procentuella ökning på längre sikt för tågtrafiken under
nästkommande 30-års period, nämligen
Per år Under 30 år
A-linjer .... 2 % 60 %
B-linjer .... 1,5 % 45 %
C-linjer .... 0,7 % 25 %
Är [-Vagn-axelkm-] {+Vagn- axelkm+} Mkm y Tonkm Mkm X Är [-Vagn-axelkm-] {+Vagn- axelkm+} Mkm y Tonkm Mkm X
1930 112 116 1935 140 157
1931 112 117 1936 151 169
1932 111 109 1937 148 186
1933 115 112 1938 157 188
1934 125 138
Sambandet mellan vagnaxelkilometer och
tonkilometer för fraktstyckegodset åren 1930—1938
har återgivits i fig. 3. Där har också inlagts den
regressionslinje för detta samband, som kan
beräknas med användning av minsta-kvadrat
metoden. Ekvationen för denna regressionslinje är
g ’=0,575 x + 47,6
Rationalisering och ekonomisk analys och kontroll
Samband mellan vagnrörelsens och
trafikens storlek för fraktstyckegods
De korrelationsstatistiska metoderna äro ofta
till stor nytta för beräkningar av gränskostnader4.
Som ett exempel härpå återges här nedan en
undersökning rörande sambandet mellan
vagnrörelsens och trafikens storlek för fraktstyckegods
under åren 1930—1938. Det statistiska materialet för
denna analys redovisas i följande tabell.
I ord uttryckt är alltså det för åren 1930—1938
iakttagna genomsnittliga sambandet mellan
miljoner vagnaxelkilometer och miljoner
tonkilometer för fraktstyckegods följande:
vagnaxelkilometer = 0,575 X tonkilometer + 47,6
Under de undersökta åren uppvisar sambandet
mellan vagnaxelkilometer och tonkilometer en
synnerligen stor regelbundenhet, vilket framgår
av att korrelationskoefficienten mellan de två
storheterna är så hög som -f" 0,99.
Regressionslinjen för vagnrörelsens variationer
vid förändringar av styckegodstrafikens
omfattning visar sålunda, att vid ökad
styckegodstrafik vagnrörelsen ökar i förhållandevis mindre
omfattning. Detta betyder, att av de med
vagnrörelsen sammanhängande kostnaderna för
styckegodstrafiken en viss del kan betraktas som fast
och endast den återstående delen som rörlig.
Uttryckt i procent av hela den med vagnrörelsen
sammanhängande kostnaden varierar den fasta
kostnadens storlek något med trafiken; den är
sålunda vid en årlig styckegodstrafik av 150
miljoner tonkilometer 35 %, men vid 190 miljoner
tonkilometer 30 %.
Vid den under åren 1936—1938 rådande
trafikvolymen för fraktstyckegods kan man alltså anse
ungefär en tredjedel av den med vagnrörelsen
sammanhängande kostnaden såsom fast, medan
endast två tredjedelar utgör en med
styckegodsets trafikvolym variabel kostnad. Uttryckt på
annat sätt betyder detta, att för de ifrågavarande
kostnaderna gränskostnaden utgör endast två
tredjedelar av den direkt ur bokföringens
uppgifter beräkneliga genomsnittskostnaden.
Samband mellan
tomdragning av vagnar och vagntillgång
Tillgången på tomma godsvagnar och
efterfrågan på sådana vagnar för lastning på olika
stationer bestämmer storleken av den tomdragning,
som blir nödvändig för att utjämna differenser i
tillgång och efterfrågan på olika stationer.
En viss tomdragning kan icke undvikas, även
om vagntillgången är aldrig så riklig. Men i
övrigt måste en riklig vagntillgång, som innebär att
ett visst antal oanvända vagnar stå i reserv på
flertalet större stationer eller finnas till hands på
närliggande stationer, alltid medföra att
åtminstone vid mera kortvariga fluktuationer i
nettobehovet av vagnar detta behov kan fyllas av oanvända
vagnar, antingen helt utan eller med endast en
kort tomdragning. Vid vagnbrist däremot måste
man utnyttja den knappa vagnparken, även om
detta är möjligt endast efter tomdragning av
lediga vagnar över långa sträckor till de stationer,
där de behövas. En knapp vagnpark kan alltså
tillgodose samma transportbehov som en
rikligare tilltagen, men den kräver då i stället högre
kostnader för vagnarnas tomdragning. I det
senare fallet har man visserligen lägre kostnader för
2 okt. 1943
I 75
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
