Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
vagnarnas underhåll, avskrivningar och
förräntning, men i stället högre kostnader för
tomdragning. Man kan med andra ord säga, att
tomdrag-ningskostnaden och andra vagnkostnader inom
vissa gränser kunna ersätta varandra.
Eftersom vagnparken givetvis icke kan
kontinuerligt anpassas efter transportvolymens
växlingar under trafikens upp- eller nedgängstider,
mäste man sålunda vänta sig tendenser till en
ökning i tomdragningen, mätt i vagnaxelkilometer,
under högkonjunkturer ocli minskning under
lågkonjunkturer, vilka förändringar äro relativt
starkare än trafikens motsvarande variationer.
Tom-dragningsprocenten (tomdragningen, satt i
relation till dragningen av lastade vagnar) skulle
alltså vara högst under hög- ocli lägst under
lågkonjunkturer. Detta förhållande finner man också
tydligt bekräftat av tomdragningsprocentens
utveckling vid SJ under ären 1930—1938.
Sammanhanget framträder klarast för de slutna
vagnarna; för de öppna vagnarna däremot visa åren
1935—1937 en mindre sänkning av
tomdragnings-procenten, vilken emellertid 1938 åter stiger.
Det är därför av intresse att genom statistisk
korrelationsanalys söka belysa sambandet mellan
tomdragning och vagntillgäng för slutna vagnar
under åren 1929—1940. Som mått på
tomdragningen har i beräkningen använts den
genomsnittliga tomdragningsprocenten under vederbörande
år, och vagntillgången har angivits i procent av
den anmälda efterfrågan på vagnar under året.
Detta procenttal har betecknats som den
"relativa vagntillgången", och kommer sålunda att
vara lika med 100, då tillgång och behov i
genomsnitt för året överensstämma, större än 100 då
vagntillgången är större än behovet samt mindre
än 100 i motsatt fall.
Uppgifterna över tomdragningsprocent och
vagntillgång återfinnas i nedanstående tabell:
Är [-Tom-drag-nings–] {+Tom- drag- nings-+} procent % y Relativ vagntillgång tillgång -— • 100 behov X År [-Tom-drag-nings–] {+Tom- drag- nings-+} procent % y Relativ vagntillgång tillgång —6 – " 100 behov X
1929 20,7 128 1935 20,8 124
1930 21,4 139 1936 21,6 116
1931 21,5 165 1937 24,7 104
1932 19,4 196 1938 25,1 112
1933 19,2 163 1939 23,8 94,6
1934 20,8 134 1940 27,4 73,2
De ha också grafiskt åskådliggjorts i fig. 4,
varav tydligt framgår tomdragningens allmänna
tendens att stiga vid en minskning av den relativa
vagntillgången. Den enda mera betydande
avvikelsen från denna tendens visar utvecklingen
från 1938 till 1939. Detta senare års tomdragning
är således relativt låg, trots vagntillgångens
minskning. Detta förklaras troligen av de stora
0 50 100 150 _ 200
Relativ voqntiUgång %
Fig. i. Samband mellan tomdragningsprocent och
vagntillgång för slutna vagnar ären 1929—1940.
föiändringar i transporternas geografiska
struktur, som krigsutbrottet medförde. En del av den
då tillkommande trafikökningen har sannolikt
gått i tomdragningsriktningarna.
Man erhåller mellan tomdragning och
vagntillgång den förhållandevis höga
korrelationskoefficienten — 0,7. Sambandet mellan de två
företeelserna visar alltså en tämligen stor entydighet.
Regressionslinjen för sambandet mellan
tomdragning och vagntillgång, beräknad enligt
minstakvadrat metoden, är av formen
y — — 0,06 x + 30,0
eller i ord uttryckt: beräknad
tomdragningsprocent = 30 — 0,06 X relativ vagntillgång.
Som resultat av denna analys kan alltså fastslås
att den högre tomdragningen för slutna vagnar
under senare år måste bero på vagnbristen. När
sålunda under åren 1937 och 1938 kunde
konstateras en i jämförelse med tidigare års
förhållanden ovanligt hög tomdragning för slutna vagnar,
måste detta alltså uppfattas som en
högkonjunkturföreteelse av övergående art, men däremot icke
som ett uttryck för några mera bestående
strukturella förändringar inom själva trafiken.
Att denna höga tomdragning har kvarstått även
under de två av krigsförhållandena påverkade
åren 1939 och 1940, är ju lätt förklarligt på grund
av den abnorma skärpning av högkonjunkturens
anspråk på den tillgängliga kapaciteten, som för
järnvägarnas del blivit ett resultat av kristidens
trafiksvårigheter.
Litteratur
1. Wicksell: Elementen av statistikens teori, Lund 1920.
2. Yule & Kendall : An introduction to the theory of
sta-tistics. London 1937.
3. Thelanixer: Järnvägsdrift och telefontjänst. Tekn. T.
1943 h. 8.
4. Palander, Lindahl & Sjöberg: Kostnadsberäkningar
ocli taxepolitik vid Statens Järnvägar. SJ publ. 1941/1.
I 76
(5 nov. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
