Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1944 - Sjöfart och flyg efter kriget, av Erik Wetter, P A Norlin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(728
TEKNISK TIDSKRIFT
och när en tillfredsställande lösning av
fredsluftfarten kan vinnas, står alltjämt i vida fältet.
Säkert är emellertid att efterkrigsluftfarten icke
kommer att tillåtas utveckla sig efter eget
gott-finnande utan dess utveckling och förhållande till
andra kommunikationsmedel kommer sannolikt
att bli föremål för såväl nationell som
internationell kontroll. Man får emellertid hoppas, att
denna kontroll icke kommer att lägga alltför stora
hinder i vägen för en fri och ekonomiskt sund
utveckling av flygtrafiken.
Skulle emellertid mot all förmodan luftfarten
efter kriget släppas helt lös och med alla medel
söka konkurrera med sjöfarten, tror jag, att en
sådan konkurrens aldrig kan komma att utgöra
en verklig fara för rederinäringen. Man får
nämligen icke glömma bort. att luftfarten är ett
dyrbart kommunikationsmedel, och även om nu
tekniken och säkerheten under kriget kunnat
ytterligare avsevärt förbättras, ligga dock
trafikflygets driftkostnader så väsentligt mycket högre
än sjöfartens, att — även om hänsyn tas till
tidsvinsten — flyget med sina till följd av
kostnaderna höga taxor icke torde kunna konkurrera
om huvuddelen av sjöfartens trafikunderlag.
Man hör ofta talas om nya, gigantiska
flygplantyper, som efter kriget skola komma i allmänt
bruk och med låga avgifter och höga hastigheter
trafikera på världsflyglinjerna. Man glömmer
emellertid, att sådana flygplan ännu icke finnas
annat än på ritbordet eller på experimentstadiet,
att det tar lång tid att bygga dem samt att
kostnaderna per tonkilometer, då de en gång bli
färdiga, fortfarande bli höga. Man glömmer, att
dessa framtida luftjättar endast kunna användas
på mycket långa sträckor, där ett stort
bensinförråd i hög grad kommer att inkräkta på
möjligheterna att befordra nyttig last, en
omständighet som i hög grad kommer att öka kostnaderna
per tonkilometer. Man glömmer vidare, att den
ökade hastigheten för med sig avsevärda
kostnader. Så gör även det ständigt stigande kravet
på större bekvämlighet för passagerarna, vilket
blir särskilt nödvändigt vid långflygningar; man
tänker icke på att den utökade
passagerareinredningen gör ett avsevärt intrång på den betalande
lasten med den påföljden, att totalkostnaderna
per tonkilometer stiga. Det torde visserligen vara
riktigt, att en passagerare föredrar att flyga i ett
större i stället för ett mindre flygplan. Skulle
emellertid den internationella luftfarten komma
att i mera betydande utsträckning bedrivas med
dylika luftjättar, torde det icke bli möjligt att
samtidigt bjuda allmänheten det större antal turer
per dygn på varje linje, som säkerligen på de
flesta linjer kommer att visa sig vara av än större
betydelse för lufttrafikens utveckling och erbjuda
större förmåner för den resande allmänheten än
den fördel, som kan ligga i att färdas med
luftjättar, som ge sämre förmåner i fråga om tid-
tabeller. Det har hittills visat sig, att de
medelstora flygplanen kunna ekonomiskt bättre
utnyttjas än förhållandevis stora flygplan. Dessa
mindre plan kunna med en tillfredsställande
lastfaktor företa flera turer dagligen över samma
linje än de stora flygplanen, vilka ofta med dålig
lastfaktor kunna trafikera måhända högst en tur
om dagen.
Man synes i allmänhet även vara alltför
optimistisk beträffande den trafikfrekvens, med
vilken luftfarten kan räkna efter kriget. I
kalkylerna utgår man ofta från erfarenheterna av den
nuvarande krigstrafiken med dess fullastade
flygplan, där befordringsavgifterna icke spela
någon roll utan passagerare, frakt och post måste
fram oavsett vad det kostar. Så kommer icke
att bli fallet efter kriget, då kostnaden kommer
att bli av utslagsgivande betydelse.
Den flygplantyp, som de närmaste åren efter
kriget torde komma att användas i trafik på de
interkontinentala flyglinjerna, är ett fyrmotorigt
flygplan med en marschfart av cirka 330 km/h.
Ett sådant flygplan kan på en sträcka av cirka
1 500 km utan mellanlandning befordra ett 40-tal
passagerare, och inköpskostnaden med
reservdelar och reservmotorer belöper sig till nära 2 Mkr
per plan. Denna kostnad skall avskrivas på 5—6
år. Kostnaden per tonkilometer för ett sådant
plan blir givetvis mindre än för de tvåmotoriga
flygplan, som hittills i allmänhet varit i bruk,
men den blir dock icke så låg, att luftfarten
genom denna låga kostnad skulle komma att
innebära något större avbräck för sjöfarten.
Med den flvgmateriel, som man sålunda nu kan
förutse komma till användning under den
närmaste efterkrigsperioden, har den amerikanska
luftfartsmyndigheten gjort vissa beräkningar
beträffande de taxor, som kunna vara att förvänta.
Man har därvid kommit fram till att en avgift
för passageraretrafiken på interkontinentala
sträckor av 20 öre/km skulle kunna tillämpas.
För kortare kontinentala sträckor har avgiften
beräknats kunna bli cirka 8 öre/km. Detta skulle
motsvara för exempelvis sträckan
Stockholm-New York ett biljettpris av 1 300 kr., för
Stockholm—Rio de Janeiro 2 400 kr. och för Stockholm
—Paris 130 kr. Kostnaden för frakt beräknades
till ungefär 50 öre/tkm.
Vad frakten beträffar tror jag icke, att
trafikflyget kommer att allvarligt kunna inkräkta på
sjöfarten. Erfarenheten liar visat, att
segelflygplan för fraktbefordran icke äro ekonomiska och
ej heller kunna användas med tillfredsställande
regelbundenhet som pråmsläp efter de ordinarie
trafikplanen. Någon trampluftfart för
fraktbefordran torde icke heller vara möjlig såväl av
ekonomiska skäl som med hänsyn till den
reglering av fredsluftfarten, som synes vara att
förvänta. Såsom tidigare nämnts, utgjorde
fraktbe-fordringsavgifterna före kriget en mycket ringa
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
