Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 16 september 1944 - Merkantila synpunkter på ARA-koncernens fartygsbyggnader, av Bertil Svalander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1066
TEKNISK TIDSKRIFT
fyra stöttor, vilka äro placerade i förrummet och
samtidigt byggda såsom lejdare för upp- och
nedgång till trimluckorna. Dessa äro placerade
så, att de skola vara så litet som möjligt utsatta
för haverier; ombord på t.ex. "Arabritt", som nu
varit i drift i två år, har ännu icke något som
helst haveri konstaterats på dessa stöttor eller
lejdare. Vidare kanske bör nämnas, att
luckkar-marna under däck såväl som stringers i
förskeppet äro knäckta, så att de icke kunna fånga
något kol. Olyckor ha tidigare inträffat genom att
kolstycken fallit ner från vanliga luckkarmar och
svårt skadat arbetare.
Det är här endast fråga om sidoboxar med
påfyllning genom sadelbackslucka och två
bunkerluckor, en på vardera sidan av
midskeppsdäcks-byggnaden. Ett mycket vanligt sätt att ordna
bunkerkolförrådet på fartyg, vilka byggts särskilt
med tanke på koltransporter, äro
crossbunker-boxarna. Detta är en bunkerbox, som sträcker sig
tvärs över fartygets hela bredd, därav namnet,
och ligger i akterkant av fördäckets akterligaste
lastlucka. Ett dylikt byggnadssätt tar emellertid
bort en avsevärd del av den nyttiga kubik, som
skrovformen medger, och anordningens fördelar
äro egentligen låg trimningskostnad för
bunker-kol, och att kolet i allmänhet ej behöver lämpas
under resorna. Ett av skälen till en dylik åtgärd
torde emellertid mången gång vara, att
däcksöverbyggnaderna ej ha kunnat hopträngas
tillräckligt. För att långskeppsavståndet mellan
luck-karmen till fördäckets akterligaste lucka och till
pannskottet ej skulle överskrida det maximalt
medgivna, har man då varit tvungen att stjäla
denna nyttokubik.
På de nu beskrivna fartygen kunde detta
lastutrymme ej avvaras; underboxarna ha därför i
stället förlagts till en välplacerad plats i läge för
eldrum, och genom att ta upp stora trimluckor
i huvuddäcket mellan över- och underboxar har
ett praktiskt arrangemang uppnåtts.
Det hade varit en mycket enkel sak att förlänga
båtdäcket förut, så att kontakt hade uppnåtts
med det förliga däckshuset. Därigenom hade
dettas konstruktion kunnat göras enklare, och för
visso hade större utrymmen uppnåtts. Avstånd
togs emellertid från ett sådant byggnadssätt på
grund av bestämmelser i National Goal Trimming
Tariff. Det bestämmes nämligen där, att om
"accomodation"-däcket, det vi i Sverige kalla för
båtdäck, förlängs för om akterkant av
sadel-backsluckan, skall fartyget betala trimning för ett
extra däck för halva den ombordtagna
kvantiteten. Går båtdäcket fram för om framkanten
av sadelbacksluckan, måste man betala
endäcks-tariffen för hela kvantiteten. Liknande kostnader
för extra däck uppstå givetvis även vid bunkring
genom sidoluckorna, om dessa skulle mynna ut
på det ovan liggande båtdäcket.
Den större fartygstypen på 3 700 t visas i fig. 8.
Påfallande är främst, att fartyget har fem
lastluckor av följande dimensioner:
lucka 1: 26’ 6" X 24’ 0",
lucka 2: 28’ 91// X 24’ 0",
lucka 3: 31’ 0" X 24’ 0",
lucka 4: 30’ l" X 24’ 0",
lucka 5: 27’ 8" X 24’ 0".
På de flesta enkeldäckade fartygen av
ungefärligen motsvarande storlek finns det förutom de
båda vanliga luckorna på för- och akterdäck en
lucka mellan navigationshuset och pannkappen.
Fig. 9 visar en sådan båt. Här får man en ur alla
synpunkter utmärkt lucka från bryggdäcksnivå
genom huvuddäck ned i lastrum. Man erhåller en
utmärkt möjlighet till bunkring och till förande
av reservbunkers i bryggdäcket vid längre resor.
Men nackdelarna synas också:
trimningskostnaden ökas; stuvningssvårigheter uppstå vid
lastningen och lossningen; däcksutrymmet blir
förhållandevis kort; risk finns för nedsmutsning av
ömtålig last genom kolstybb. Av fig. 8 framgår
att denna femte lucka kunnat flyttas till fördäck
genom en koncentrering av
midskeppsöverbygg-naden. Luckan blir givetvis större, vilket medför,
att lastningen förbilligas och att man vinner tid;
det är nämligen lika lätt att handskas med
lasterna från och till denna lucka som från de övriga.
Reservkolsfrågan är löst på så sätt, att fartygets
fasta boxar rymma tillräckligt med drivmedel för
mer än 20 dygns gång, och i den mån detta ej
skulle vara tillfyllest, är det beräknat att i
akterkant av lucka 3 sätta upp ett provisoriskt skott
för ytterligare kols medförande.
Akterut under lucka 5 ha barlasttankarna
upphöjts i nivå med tunneltaket. Denna lucka blir
därigenom kubikmässigt sett mindre än de övriga,
Fig. 8. Schematisk bild av "Aralizz’, ett av de större
fartygen.
Fig. 9. Placering av den vanliga femte luckan mellan
navigationshus och pannkapp.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
