Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 21 oktober 1944 - Nyare typer av fartygsmaskinerier, av Ingvar Jung
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 oktober 19 44
1199
passerar turbinen 5 och återinföres i slutet system
genom kylaren 2 och kompressorn 3 till
förbränningskammaren. Förbränningstemperaturen i
denna reduceras till ett för turbinerna godtagbart
värde före inträdet i dessa genom värmeavgivning
till det slutna systemets cirkulerande syrefattiga
gasmassa. Turbinanläggningen blir mindre än den
enkla Brown-Boveri-turbinen men även avsevärt
mera komplicerad.
Av de behandlade typerna är det endast
Brown-Boveri-turbinen, som lämnat experimentstadiet.
Vi se i fig. 10 ett maskineriprojekt med en 6 000
hk gasturbin för ett handelsfartyg10. Vikten
beräknas uppgå till 26 kg/hk eff och
brännoljeförbrukningen uppges till 250 g/hkh eff. Den angivna
bränsleförbrukningen bör knappast uppfattas
som garanti för kontinuerlig drift under normala
förhållanden utan snarare som provbänksvärde
under idealiska förhållanden. En temperatur av
650°G framför turbinen bör med nu disponibla
stål kunna användas och med denna temperatur
bör man som driftvärde med viss säkerhet kunna
räkna med 270—290 g/hkh eff. Ytterligare bättre
värden kunna ernås om man vill komplicera
arbetsprocessen och använda två kompressorer
med mellankylare och två gasturbiner i serie
med förbränningskammare inkoplade mellan
dem, enligt fig. g. 8 c. Härigenom bör man
kunna reducera värdet 250 g/hkh eff till ca
200 g/hkh eff och med säkerhet nå 230—240
g/hkh eff. Då gasturbinens nyttoeffekt uppstår
som en relativt ringa differens mellan
turbin-effekt och kompressoreffekt inverkar en
verkningsgradsförbättring och en ökning av
turbineffekten genom förhöjd gastemperatur mycket
kraftigare på värmeförbrukningen än vid
ång-processen. I det fall turbintekniker och framför
allt metallurgerna med samma takt som för när-
Fig. 11. Gasturbin och axialkompressor till 2 000 hk
gasturbinanläggning
varande förbättra sina produkter, kan
gasturbinen snart bjuda ångturbinen och dieseln hård
konkurrens. Fig. 11 visar utförandet av en 2 000
hk gasturbin med borttagna överdelar på
gasturbinen och axialkompressorn.
Vi få emellertid icke förleda oss att endast för
gasturbinen räkna med nya material och
avancerade konstruktioner. En jämförelse måste göras
från samma utgångsläge och därvid måste man
ta hänsyn till att den nya konstruktionen såsom
oprövad måste kunna erbjuda avsevärda fördelar
framför den redan kända och prövade
värmemotorn för att den skall kunna få företräde. De
fördelar gasturbinen nu utlovar äro: prisbillighet,
enkel skötsel, ringa vikt och — i en framtid —
en bränsleförbrukning lika god eller bättre än
ånganläggningens och en bränslekostnad lägre än
dieselmotorns.
Gasturbinen kommer med säkerhet i en eller
annan form såsom framdrivningsmaskineri även
för fartyg. Brown-Boveris öppna typ i enklaste
utförande eller enligt fig. 8 c torde ha de bästa
Fig. 10. 6 000 hk gasturbinanläggning för handelsfartyg enligt
fig. 8 b, brännoljeförbrukning är 250 glhkh och
anläggningens totalvikt 155 t, 1. fram- och backturbin (framåteffekt 6 000
hk vid 6 000 rim), 2. dubbel kuggväxel (propellervarvtal 125
rim), 3. gasturbin för kompressorns drift (12 000 hk, 3 000
rim), luftkompressor, 5. förbränningskammare, 6. 240 hk
startmotor, 7. värmeväxlare (4 000 m2), 8. lufttillopp, 9.
avgasledning från 1.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
