Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 februari 1945
231
den eller de rullbanor, som under alla
förhållanden ansetts tillfredsställande, och helt förbjudit
användning av övriga banor. Härtill ha de största
vindstyrkor i olika riktningar fastställts, vid vilka
dessa banor finge användas. Fig. 13 visar, hur en
sådan bestämmelse kan ta sig ut, när man
återger den i form av ett vinddiagram. I detta fall
har endast en rullbana tillåtits för användning.
Man ser, att den högsta tillåtna
tvärvindkompo-nenten pendlar mellan 15 och 35 km/h, vilket
måste anses mindre rationellt.
Fig. 14 visar hur motsvarande bestämmelser ta
sig ut, om vinddiagrammets uttrycksmöjligheter
tillvaratas. Detta diagram gäller för landning i
god sikt på Bromma flygplats med SILA:s
kommande atlantflygplan Douglas DC-4. Genom att
utnyttja de olika rullbanornas möjligheter ha de
"förbjudna områdena" reducerats avsevärt till
fromma för regulariteten. Trots detta torde
säkerhetssynpunkterna vara något bättre
tillgodosedda än i det förra exemplet.
Detta vinddiagram skiljer sig från det som visas
på fig. 10 c därigenom att dubbelsektionerade
vindfält saknas. Diagrammet är avsett för
praktiskt bruk och bör icke lämna rum för någon
tveksamhet beträffande valet av rullbana. För
den skull ha gränslinjerna för de olika banornas
vindfält dragits så, att det förmånligaste
alternativet, dvs. det som ger minsta
tvärvindkompo-nent, alltid väljes i de fall, då det enligt
premisserna vore möjligt att använda endera av två
eller flera banor. Dessutom har den maximala
tvärvindkomponenten satts så högt som till 30
km/h, då en tränad pilot torde kunna landa en
DC-4 i denna sidvind, utan att särskilda risker
uppstå. En större tvärvind ställer dock ökade
krav på pilotens skicklighet, och därför har för
att underlätta bedömningen ytterligare en gräns
inlagts vid tvärvindkomponenten 20 km/h
varjämte sektioneringslinjerna ha dragits med
bestämda inbördes avstånd, nämligen motsvarande
5 km/h innanför denna senare gräns och 2 km/h
utanför. Då vindvektorn slutar i något av de
tätare sektionerade områdena, vet piloten således,
att tvärvindkomponenten är stor, och han kan
med hjälp av sektioneringslinjerna direkt avläsa
dess storlek. Av de på figuren inritade exemplen
visar det ena, att landningen skall företas på
bana 13 (vilket betyder att planet skall flyga in
mot den banände, som har nummer 13) samt att
tvärvindkomponenten är 25 km/h. Vid det andra
exemplet skall flygplanet landa på bana 34 och
tvärvindkomponenten är 8 km/h.
Om man ser närmare på fig. 14 finner man, att
de båda gränserna för längdvindkomponenten
icke alltid ligga på samma avstånd från centrum
för en och samma rullbana. Vindfältet för bana
16 slutar t.ex. längre från centrum än vindfältet
för bana 34 (dvs. för landning från andra hållet
på samma rullbana). Detta beror på att hänsyn
Rullbana
Nr Riktning Effektiv längd m [-Reduktionsfaktor Längdvind-komponent-] {+Reduk- tionsfaktor Längdvind- komponent+} km/h
13 128° 2 000 1,195 —19
31 308° 1 890 1,130 —13
10 95° 830 0,495 57,5
28 275° 950 0,570 48
5 55° 975 0,581 46
23 235° 975 0,581 46
16 164° 1 180 0,705 32
34 344° 1 400 0,840 17
Fig. 14. Vinddiagram för landning i god sikt med Douglas
DC-4 på Bromma flygplats (landningsuikt 25,6 t,
erforderlig rullbanelängd i vindstilla 1 670 m).
tagits till hindren i inflygsektorerna (i detta fall
för en antagen glidvinkel av 1 : 20), varvid det
visat sig att de effektiva banlängderna blivit olika
i olika riktningar.
Liknande diagram kunna naturligtvis göras för
start samt för landning i dålig sikt. I det senare
fallet kunna med blindlandningsutrustning
försedda banor utmärkas särskilt, tillåtna
minimi-värden för molnhöjd och horisontalsikt kunna
anges individuellt för varje bana etc.
Såsom hjälpmedel för piloten och även för
flyg-ledaren, som från kontrolltornet dirigerar
flygplanens starter och landningar, torde det mest
ändamålsenliga vara att utforma den typ av
vinddiagram, som visas på fig. 14 såsom ett slags
räkne-skiva med en kring centrum vridbar, med löpare
försedd celluloidtunga enligt fig. 15.
Vindfrekvensdiagrammet
Utvecklingen av vinddiagrammet har givit
impulsen till ett nytt sätt att representera
vindstatistiken för en flygplats. Samma grunddiagram
som för vinddiagrammet användes, och på detta
representeras varje vindsituation av en viss
varaktighet med en punkt. Fig. 16 visar ett dylikt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
