Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Nyheter inom flyginstrumenttekniken, av Sven Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(738
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Kopplingsschema för
magnesynöuer färing
(Pioneer); a vridbara
perma-nentmagneter; b, c
växelströmsanslutningar; d, e
strömuttag för
toroidlind-ningarna.
Fig. 5. Indikatorinstrument till magnesynkompass (Pioneer).
element, fig. 1, som användas på flygplan, kunna
dock göras betydligt mindre än de vanliga tack
vare att frekvensen på flygplanens
växelströms-nät valts så hög som 400 p/s.
Desynnöverf öring
Fig. 2 visar i princip en likströmsmatad
fjärr-överföring benämnd "Desvnn". En fördel med
detta system är att motstånd mot täljarens
rörelser, t.ex. på grund av friktion, ej återverkar på
givaren.
Mag nesynöverf öring
Fig. 3 visar en ny växelströmsöverföring.
Sändare och mottagare äro principiellt lika och
bestå av en växelströmsmatad toroid med uttag på
1I3 varvs vinkelavstånd från huvuduttagen och
sammankopplade enligt figuren. Inuti toroiderna
sitta rotorerna, som bestå av kraftiga
permanent-magneter. På grund av järnets magnetiska
egenskaper sammansätta sig fälten från
permanent-magneten och 400 p/s växelfältet i sändaren till
en 800 p/s växelspänning. Denna orsakar 800
p/s utjämningsströmmar i ledningarna till
sändaren, där det alstrade 800 p/s fältet sammansätter
sig med 400 p/s fältet till ett likfält, parallellt med
sändarens permanentmagnet. I detta likfält ställer
täljarens magnet in sig.
Magnesynelementen äro mycket små: diametern
är 25 mm och längden 15 mm. Eftersom inga
släpkontakter förekomma, bli
friktionsmotstånden mycket obetydliga. Överföringen har bl.a.
använts i en fjärrkompass, vars givare visas på
fig. 4 och täljare på fig. 5. I givaren utgör
kompassens magnetnål samtidigt rotorn i sändaren.
Elektrisk reglering av avgasdrivna turbokompressorer
På de motorer, som för närvarande användas i
Sverige, tas luften direkt in till förgasaren, där
den blandas med bränslet. Förbränningsgasen
komprimeras sedan av kompressorn, som drives
direkt från vevaxeln. För att få full effekt från
flygmotorn måste trycket i insugningsröret,
ingastrycket, ha ett visst bestämt värde. På en
1 200 hk motor brukar ingastrycket vid
starteffekt t.ex. vara mellan 115 och 130 mm Hg.
Ingastrycket är emellertid bestämt dels av
trycket efter förgasaren, som vi kunna kalla
förgasar-trycket, dels av kompressionen i
motorkompressorn. Kompressionen är bestämd av varvtalet hos
kompressorn, och — eftersom denna är direkt
driven från motorn — alltså också av motorns
varvtal. Förgasartrycket är på en vanlig
flygmotor något lägre än ytterluftens tryck och följer
dettas variationer. Eftersom lufttrycket avtar med
höjden, blir det ingastryck, som vid ett visst
bestämt varvtal erhålles på t.ex. 10 000 m höjd,
betydligt lägre än vid marken. Detta förhållande
medför avsevärd effektförlust på höjd. För att
motverka denna förlust har man i Amerika börjat
använda särskilda kompressorer, drivna av
av-gasturbiner. Fig. 6 visar hur en dylik kompressor
installerats. Dess hastighet regleras genom
strypning av avgasspjället 20, varvid avgaserna i stället
kugghjul fö*
kursindex
Fig. Givare till
magnesynkompass
(Pioneer); i mitten
flottören med
kompassnålarna, nedtill
magnesynsändaren.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
