Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 6 oktober 1945 - Elektrotekniken vid Statens Järnvägar, av Th. Thelander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1080
THiKNISK TIDSKRIFT
att flera tåg kunna framföras per tidsenhet, att
varje vagn- och personaltimme lämnar större
avkastning, att banan bättre utnyttjas och att
järnvägsdriften lättare hävdar sig i konkurrensen med
andra transportmedel.
Eftersom de för ång- och eldriften
ekonomiska hastigheterna åtminstone i kuperad
terräng ligga på helt skilda plan, äro direkta
jämförelser mellan de båda driftformerna uteslutna.
Man erfar detta redan om man vill bilda sig en
uppfattning om den kolbesparing, som eldriften
medför. Spar man det kol den förutvarande
ång-driften bevisligen slukade, eller spar man de
betydligt större kvantiteter, den skulle ha slukat,
om den tvingats att arbeta vid eldriftens
hastighet? Man torde ha rätt att svara ja på den senare
frågan, om eldriftens högre hastighet är behövlig,
eller rättare, oin ett vidhållande av ångdriften
skulle ha inneburit ett åsidosättande av
berättigade anspråk och ett hinder för en naturlig
utveckling.
Vad här sagts om kolbesparingen gäller många
av de särskilda förmåner eldriften kan skänka.
De få sitt rätta värde först i den mån de äro eller
bli behövliga. I medvetande härom och i syfte att
vid kalkylation utesluta alla spekulativa moment,
har man inom järnvägsstyrelsen vid
förhandsberäkning av elektrifieringsföretagens bärighet
hittills brukat nöja sig med att tillgodoräkna
eldriften endast de direkt påtagliga vinster, som fram-
Fig. 12. Ekonomiskt resultat av en banelektrifiering.
Erforderlig trafikökning i procent inom hela
bankom-plexet är uttryckt i beroende av kolpriset i krjt, om dels
den trafiksvaga bandelen elektrifieras, kurva 1, dels den
trafiksvaga bandelen ej elektrifieras, kurva 2, allt under
förutsättning, att företagets nettovinst skall utgå
oförändrad. Kurva 3 representerar skillnaden mellan värdena
enligt kurva 1 resp. 2 och visar sålunda den trafikökning,
som erfordras då den trafiksvaga bandelen elektrifieras,
om vinsten skall utgå som om bandelen varit ångdriven.
komma, när från fall till fall driftutgifterna för
en bestående ångdrift jämföras med en planerad
eldrifts. Det säger sig självt, att de så framkomna
förräntningstalen varit minimala och sällan
stimulerande. Ändock har elektrifieringen
oavbrutet gått vidare, buren av tro på framtiden och av
den, särskilt under senare år allt oftare
framskymtande uppfattningen, att eldrivna banor äro
naturliga i ett land, rikt på vattenkraft men fattigt
på kol, och att de höra till det nödvändiga,
åtminstone i landsdelar med expansivt näringsliv.
Här stöta vi alltså på två betraktelsesätt, ett
representerat av en mycket försiktigt hållen
balansräkning, ett annat präglat av ett mera
spekulativt, på allmännyttan inriktat tänkande.
Motsättningarna mellan dem båda äro emellertid icke
större än att de i många fall låta sig förenas. Ett
från en privatbana hämtat exempel torde vara
ägnat att belysa detta.
Verkställda beräkningar hade i ett visst fall
visat, att trafiken på några i ett bankomplex
ingående linjer var så stor, att en elektrifiering av
dem borde vara lönande. Elektrifieringen blev
också beslutad. En tid därefter uppstod frågan,
om den skulle kunna utsträckas över ytterligare
en linje med ganska svag trafik men så belägen,
att en elektrifiering av denna ur samhällelig
synpunkt skulle vara välkommen. Det visade sig
redan vid en överslagsberäkning, att
elektrifieringen av denna linje, bedömd som ett fristående
objekt, var ekonomiskt tämligen omöjlig. Men
hurudant blev resultatet, om linjen betraktades
såsom del av bankomplexet i dess helhet? Svaret
på denna fråga lämnas i fig. 12.
Då avkastningen på ett endast delvis elektrifierat
bankomplex är i hög grad beroende av priset på
lokomotivbränsle, blev det först undersökt, hur
trafiken måste variera för att avkastningen skulle
bli oförändrad vid olika kolpris. Denna
undersökning genomfördes under förutsättning dels att den
trafiksvaga linjen drevs elektriskt, dels att den
bibehölls ångdriven. På detta sätt erhöllos de på
bilden med 1 och 2 markerade kurvorna. Man
ser, såsom var att vänta, att trafiken kan gå ned,
om kolpriset faller, och detta i högre grad om
den trafiksvaga linjen förblir ångdriven än om
den elektrifieras. Skillnaden mellan kurvorna, i
figuren representerad av kurva 3, är tydligen
identisk med det trafiktillskott, som fordras, för
att den trafiksvaga linjen skall kunna
elektrifieras utan att bankomplexets totalavkastning
skall gå ned. Såsom figuren visar, är tillskottet
tämligen oberoende av kolpriset och i förevarande
fall rätt obetydligt. Det stannar vid ca 4 %.
I beaktande av den elektriska driftens
effektivitet och av den växelverkan, som råder mellan
samhörande kommunikationsleder, verkar en
sådan trafikökning ingalunda orimlig. Det
tillkommer givetvis företagsledningen att från fall till
fall bedöma detta, kanske också att överväga, om
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
