Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 15 december 1945 - Senaste rön från Statens Skeppsprovningsanstalt, av Evert Segerstedt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1376
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 9. Krängningsanordning; ett cykelhjul är fast förenat
med modellen och krängande momentet åstadkommes
genom påhängning av vikter.
rätt stora (maximifarten är 14 m/s), och det fick
vi anledning att utnyttja vid ett annat tillfälle, då
vi körde en modell av en flygplanvinge på 1 m
djup under vattenytan och med en fart upp till
10—11 m/s. I sådana fall blir det rätt avsevärda
motstånd som skall mätas, och försök av den
sorten kräver vidlyftiga och stabila anordningar.
Den gången avsåg försöket att få en jämförelse
mellan motståndstalet för vingprofilen i luft och
i vatten.
Skeppsprovningsanstalten samarbetar rätt
mycket med Karlstads Mek. Werkstads
kavitations-laboratorium, och på senare tid har vi utfört
undersökningar, som gått ut på att åstadkomma
en torpedkropp avkortad så, att den kunde
monteras i KMYV:s kavitationstank, men samtidigt så
anordnad att den gav samma medström vid
propellrarna som en tidigare undersökt torped i halv
skala. Det visade sig rätt besvärligt att
åstadkomma det, och vi prövade många olika
anordningar med galler och koncentriska ringar kring
främre delen av torpeden. Till slut kom vi dock
fram till ett gott resultat, men det var rätt
förvånansvärt att se hur litet de lika medströms
anordningarna inverkade när de satt på något
större avstånd från torpedens yta. Den slutliga
anordningen, som gav god överensstämmelse
i fråga om medström inom hela propellerområdet
radiellt sett, stack bara ut ca 15 mm, medan
torpedens diameter var ungefär 250 mm.
Jag har förut nämnl om försöken med
fiskebåtar, och i det sammanhanget kunde kanske
nämnas, att det på sistone gjorts en del försök
också med trålar, eller rättare sagt med trålbord,
dvs. de organ, som håller trålen öppen under
släpningen. Någon närmare kännedom om
resultaten har vi inle, eftersom uppdragsgivarna själva
gjort bearbelningen, men en hel del värdefulla
rön har nog gjorts och bl.a. har försöken givit
vissa uppslag i fråga om minsvepningsattiralj,
vilket har varit och fortfarande är ett aktuellt
kapitel.
Någon gång bygger vi modellerna mera
fullständiga, t.ex. för krängningsförsök. Fig. 9 är en
principskiss, som visar hur vi ordnade ett sådant
försök på en modell av en livräddningsbåt. Fig. 10
visar olika stadier av försöket.
För att få en jämförelse mellan ett par olika
alternativ till slingerkölar gjorde vi med en
modell rullningsförsök. Fig. 11 visar schematiskt
anordningen för registrering av rullningarna. Den
första åtgärden var att belasta modellen, så att
man fick önskad metacenterhöjd, som bestämdes
genom krängning. Sedan försköts barlastvikterna
horisontellt så att rullningstiden blev lämplig. Det
förutsätles att rullningen sker omkring en axel
genom vikttyngdpunkten, och anordningarna för
modellens styrning gjordes därför sådana, att
modellen var lätt rörlig omkring denna axel.
Resultatet sättes upp i form av kurvor (fig. 12),
där man får en rätt god uppfattning om de olika
slingerkölarnas rullningsdämpande förmåga. För
att få en jämförelse mellan olika slingerkölar är
ett dylikt försök naturligtvis direkt användbart.
Att däremot göra någon slags omräkning av
resultaten till att gälla verkliga förhållanden är nog
mera vanskligt.
Jag har med nämnda exempel försökt ge en liten
överblick av de möjligheter, som finns att lösa
problem inom detta område. Det ser också ut
som om man alltmer skulle ha kommit under-
Fig. 10. Modell under krängningsförsök.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
