Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 15 december 1945 - Senaste rön från Statens Skeppsprovningsanstalt, av Evert Segerstedt - Bakom Luftwaffes kulisser, av G V N
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 december 1945
1377
Fig. 11. Anordning för registrering av rullningsrörelse; på
den med konstant hastighet roterande trumman H
registreras rullningsrörelsen a ’ sin <x.
fund med, att modellförsöken är ett aktuellt och
bra medel att få svar på besvärliga frågor. För
Sveriges vidkommande verkar det också som om
tillkomsten av tanken i Göteborg faktiskt skapat
ett behov, eller i varje fall aktualiserat ett latent
behov, och för närvarande kan vi som kunder
räkna praktiskt taget samtliga varv i landet.
Många av våra uppdragsgivare vände sig förut
till utlandet, men det är naturligtvis bekvämare
att få försöken utförda här hemma. En
konkurrent har vi visserligen i K. Tekniska Högskolans
ränna men resurserna i Göteborg är givetvis
större särskilt i fråga om självdrivna modeller.
Glädjande nog har vi också haft en del privata
uppdragsgivare, som gjort försök med småbåtar.
Då blir givetvis försökskostnaderna rätt stora i
förhållande till byggnadskostnaderna, men är det
fråga om t.ex. seriebyggen kan det betala sig.
Ett annat glädjande faktum är att vi också från
Fig. 12. Resultat av rullningsförsök; - utari slinger-
kölar,......1’ slingerkölar,–-2’ slingerkölar.
grannländerna fått en hel del kunder, t.o.m. från
England, och det är naturligtvis vår förhoppning
att samarbetet både med dem och med våra
inhemska uppdragsgivare skall ytterligare utvidgas.
Bakom Luftwaffes kulisser. De allierades flygexperter
äro sedan krigsslutet sysselsatta med att ur tyska ritkontor
och verkstäder hämta fram de mest avancerade projekten
av okonventionell typ, speciellt de som på ett eller annat
sätt bygga på reaklionsprincipen. Här skola i korthet
refereras några upplysningar om dessa saker, som man från
engelskt håll offentliggjort.
Det visar sig nu, att tyskarna långt tidigare än man trott
nått fram till praktiska iesultat med reaktionsplan. Redan
den 27 augusti 1939 (fyra dagar före inmarschen i Polen)
gjordes med Heinkel 178, ett högvingat monoplan med
Heinkels aggregat S 3 i flygkroppen, den första
provflygningen med reaktionsdrift. Detta hände precis på dagen
ett år före den första provturen med det italiensk»
Caproni—Campiniplanet, som hittills gällt för att vara
föregångaren på detta område. Heinkelaggregatet i fråga
hade en beräknad drivkraft på ca 450 kp och synes ha
varit konstruerat i direkt anslutning till principen i el t av
firman bekantgjort patent. Enligt detta bör luft och gas
ej föras i stort sett rätlinjigt genom aggregatet utan i stället
i en kretsgång med ett par helomvändningar för alt ge
tillräcklig tid för förbränningen. På en palentritning kan
man mäta upp en total vinkeländring hos luftströmmen
av ca 660°; om detta från verkningsgradssynpunkt är så
lämpligt, är nog tämligen tvivelaktigt. Luften togs in
axiellt, slungades ut radiellt ur en turbokompressor, vände
bakåt-inåt till en ringformig förbränningskammare, gick
därifrån framåt-utåt till ett ringrum omkring ett med
kompressorn konaxialt radialturbinhjul för
inåtström-ning, därifrån radialt inåt och slutligen efter en sista
90° vändning axialt ut genom reaktionsmunstycket. En del
av luften användes under "bakåtsvängen" för kylning i
en mantel mellan själva förbränningsringkammaren och
ytterkåpan. Det hela ser ganska besynnerligt ut och måtte
inte ha givit de väntade resultaten, ty Heinkel övergick
vid senare projekt till rakströmsprincip. År 1941 flögs ett
lågvingat plan (He 280) med två sådana Heinkelaggregat,
typ S 8, med en dragkraft av vardera 680 kp. Planet var
långsammare och mindre effektivt än det samtida
Messer-schmidt 262 och övergavs därför. Ett senare projekterat
plan, He 343, med fyra aggregat kom aldrig längre än
till ritbordet. Vid krigsslutet hade Heinkel i samarbete
med motorfirman Hirth just färdigställt aggregatet
Heinkel-Hiith 011; det hade en kompressor med ett radialhjul
(förmodligen för kylluft) och tre axialsteg, ett enda
ringformigt förbränningsrum med 16 insprutningsmunstycken
och en tvåstegs axialturbin med ihåliga skövlar.
Munstycket hade strypkula med två lägen för resp. tomgång
och fullgas. Delta aggregat kunde i nödfall köras på
dieselolja i stället för normalt på den standardiserade tyska
"tunna dieseloljan".
Det troligen högst utvecklade och mest använda
aggregatet var Junkers Jumo 004, fig. 1. Junkers hade börjat
arbeta på saken 1937 och kört det första aggregatet i full
skala i december 1940. Försöksflygningar utfördes med
Me 110 och ett Junkers experimentplan ett år senare, och
på sommaren 1943 inbyggdes Junkers-aggregat i en
experimenttyp Me 262. På grund av sönderbombning av
fabrikerna kom produktion i full skala ej i gång förrän på
sommaren 1944.
Aggregatet har en åttastegs axialkompressor och sex
periferiskt anordnade förbränningsrum med motströms
bränsleinsprutning, tillverkade av aluminiserad järnplåt.
Turbinen är en enstegs axialtyp med 61 rotorskovlar av
specialstål, innehållande 30 % nickel och 15 % krom.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
