Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 15 december 1945 - Flygvapnets nya normer för flygbensin, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 december 1945
1387
metod ASTM D 86—40, som innebär en vanlig
fraktionerad destillation.
Reaktion på destillationsrest skall enligt
normerna vara neutral och undersökningen härav tillgår
på följande sätt: destillationsresten försättes med
några cm3 kolsyrefritt vatten. Efter ca 10 min
tillsättes ett par droppar fenolftalein i form av
indikatorlösning. Härvid får rödfärgning icke inträda.
Därefter sättes en droppe 0,1—n
natriumhyd-roxidlösning (NaOH) till provet, då detta skall
rödfärgas.
Kristallisationspunkt
Som ett mått på ett bränsles köldbeständighet
har här införts begreppet kristallisationspunkt,
som för bränslen har ansetts vara mer korrekt än
tidigare använda uttryck, som t.ex. köldpunkt,
fryspunkt och stelningspunkt.
Kristallisations-punkten, dvs. den temperatur vid vilken
utfällning av kristaller i bränslen kan inträda, skall
enligt normerna ligga under — 60°G.
Kristallisationspunkten bestämmes enligt metod
B VM 7150 (B VM i= Bauvorschriften für
Flugmo-toren). Enligt denna metod kyles först bränslet
under vissa betingelser tills kristaller börja bildas
varefter bränslet åter uppvärmes tills kristallerna
försvinna. Medelvärdena mellan temperaturerna
då kristaller bildas och då de försvinna räknas
som bränslets kristallisationspunkt.
De ringa mängder vatten, som finnas lösta i
bensinen, ge sig vanligen tillkänna genom att bränslet
grumlas vid en temperatur, som ligger högre än
kristallisationspunkten. Någon maximigräns för
denna temperatur, bränslets grumlingspunkt, har
ej ansetts behöva fastställas.
Ängtryck
Ängtrycket har tidigare omnämnts i samband
med bränslets destillationsegenskaper. Ångtrycket
bestämt enligt nedannämnda metod skall enligt
förekrifterna vara lägre än 0,50 kp/cnr för att
minska risken av att ånglås uppstår i flygplanens
bränslesystem. Problemet att förhindra
uppkomsten av ånglås i bränslesystemet torde dock få
anses vara mera en konstruktionsfråga än en
bränslefråga. Det är emellertid tydligt, att ju lägre
ångtryck ett bränsle har, desto mer lämpat är
det för flygningar på större höjder utan risk för
ånglåsbildning.
Man kan emellertid ej sätta fordran på
ångtrycket hur lågt som helst. Vid användande av bränsle
med lågt ångtryck (t.ex. "säkerhetsbränslen" med
en flampunkt av ca + 38°C) måste man sålunda
i regel använda särskilt startbränsle. Vidare
förefinns större risk för erhållande av explosiv
bränsle-luftblandning i bränsletankarna med
åtföljande explosionsrisk vid t.ex. tankskott.
Ångtrycket skall bestämmas enligt metod ASTM
D 323—42 T. I en ångtrycksbomb, som är
sammansatt av en luftkammare och en bränslekam-
mare, låter man en volymdel bränsle mätta fyra
volymdelar luft med bränsleånga vid en
temperatur av ca 38°G (100°F). Den tryckökning, mätt
med manometer, som då erhålles i bomben,
korrigerad för temperaturändringar hos luften m.m.,
anger bränslets ångtryck (Reid Vapor Pressure).
Hartstal
Hartstalet eller indunstningsresten har enligt
normerna satts till högst 6 mg/100 cm3, vilket
även stämmer överens med utländska normer. Vid
Flygvapnet utförda praktiska prov, ha verifierat
att denna maximigräns för hartstalet är lämplig.
För flygmotorer med direkt insprutning av
bränslet i cylindrarna kan dock ett något högre
hartstal hos bränslet tillåtas.
Hartstalet bestämmes enligt metod ASTM D
381—42: en öppen bägare, innehållande viss
mängd (50 cm3) bränsle, nedsättes i ett slutet
värmebad med en temperatur av ca 155°G och
en luftström av ungefär samma temperatur riktas
mot bränslets yta. Då allt bränsle avdunstat
ut-väges den hartsliknande återstoden. Bränslets
hartstal eller indunstningsrest anges i mg återstod
per 100 cm3 bränsle.
Svavelhalt
Svavelhalten i ett flygmotorbränsle får enligt
normerna uppgå till högst 0,05 vikt-% i
överensstämmelse med nu gällande amerikanska normer.
Motiveringen är, att man vill undvika risk för
korrosionsangrepp i motorerna samt att
svavelhalten visar tendens att minska bränslenas
blykänslighet.
Svavelhalten bestämmes enligt metod ASTM D
90—41 T, lampmetoden. En mindre kvantitet
bränsle får förbrinna i en med veke försedd
lampa, som är så anordnad, att
förbränningsgaserna sugas genom ett absorptionskärl med
oxidationsmedel, vari svavelgaserna absorberas.
Mängden förbränt bränsle bestämmes genom
utvägning och svavelmängden i densamma
bestämmes genom titrering av absorptions vätskan med
natriumhydroxid med metylrött som indikator.
Svavelhalten uttryckes i viktprocent.
För att konstatera att inga nämnvärda mängder
fritt och korrosivt svavel finnas i bränslet, göres
prov enligt metod ASTM D 130—30. En välpolerad
plåtstrimla av ren koppar får ligga i bränslet vid
en temperatur av 50°G under 3 h. Plåtstrimlan
får efter detta prov ej visa mer än en ytterst lätt
missfärgning för att bränslet skall kunna
godkännas med avseende på halten fritt och korrosivt
svavel.
Halt av aromatiska kolväten, olefiner o.d.
Då dessa produkter ofta inverka menligt på i
flygplans bränslesystem ingående gummidetaljer
o.d. bör halten av dem i flygmotorbränslen ej
hållas för hög. Å andra sidan äro aromater mycket
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
