Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 16 februari 1946 - Reaktionsflyg på hangarfartyg, av sah - Hur landar en fluga i taket? av sah - Problemhörnan, av A Lg - Rättelser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 februari 1946
183
14 000 t hangarkryssaren "Ocean". Hela serien utfördes
på så kort tid som två dagar, vilket i och för sig självt
bör vara ett rekord.
På grund av reaktionsmotorns dåliga acceleration vid låga
hastigheter var planet försett med förstorade
landningsklaffar, genom vars infällning föraren vid behov plötsligt
kunde öka hastigheten. Klaffarna var ursprungligen så pass
stora, att spelrummet mellan dem och stopplinorna inte
blev mer än 10 cm, varför de sedermera fick minskas något.
Vid försöken avpassades hangarkryssarens fart, så att
vindhastigheten över däck hölls mellan 30 och 35 knop.
Startsträckan blev ungefär halva däckslängden, eller ca 100
m, och stigvinkeln 40°; hjulstället var i regel infällt
innan planet hade passerat fartygsbogen.
Landningshastigheten var omkring 145 km/h; tack vare den goda sikt, som
föraren får genom noshjulet och det låga hjulstället, kan
landningsbedömningen bli mycket exakt; vid det första
försöket hakade planet fast redan i första stopplinan och
stannade inom 30 av de 50 m rullsträcka, som denna
tilllåter. Tack vare noshjulstället får vingen negativ
anfallsvinkel omedelbart efter sättningen, och det kan därför inte
bli någon tendens till studs.
Av rapporten får man inte klart för sig effekten av
ut-strömningsgaserna; å ena sidan sägs det att
däcksmanskapet värmde fingrarna i dem, å andra sidan att hettan
fick smörjmedlet på stopplinorna 30 m därifrån att smälta
och att det tunna ståldäcket bucklade sig där värmen
var som starkast; det anmärkes även, att de amerikanska
hangarkryssarna, vilka i regel har trädäck, blir tvungna
att ändra detta innan de kan användas för reaktionsplan.
På grund av Vampire’s konstruktion måste för övrigt
stoppkroken appliceras så, att den och stopplinan
kommer mitt i utblåsningen, och det återstår att se hur detta
kan hålla i längden (Flight 13 dec. 1945). sah
Hur landar en fluga i taket? Denna fråga har
diskuterats i olika sammanhang, men svaret har man fått först nu
tack vare högfrekvenskameran. I Kodaks engelska
laboratorier fångade man nittio flugor, som släpptes in i en
speciell bur, där väggar och tak voro av glas. För att locka
flugorna att landa på den del av taket mot vilken kameran
var riktad, insmordes denna del med honung. Genom att
knacka på buren störde man flugorna, samtidigt som
filmkameran sattes i gång; efter ungefär 15 försök hade man
förhoppning om att ett par landningar hade blivit upptagna.
Filmen var tagen med 1 500 bilder per sekund och
projicerades med den normala frekvensen av 16 bilder per
sekund, vilket betyder att rörelsen återgavs 100 gånger
långsammare. Bilden av flugan var givetvis liten och
detaljer av kroppen och benen svåra att urskilja på grund av
filmemulsionens kornighet. En noggrann undersökning
visade emellertid, att flugan utförde en halvroll för att
komma upp med benen emot taket i en liten vinkel mot den
ursprungliga flygriktningen. Frekvensen var tyvärr inte
tillräckligt stor för att medge ett studium av vingrörelserna
(Monthlv Science News 1945 nr 4)). sah
Fig. 1. Fluglandning i tak.
Problemhörnan
Problem 1/46 var följande:
"Två varandra skärande cirklar äro givna. Uppsök
cirklarnas medelpunkter med linjal och penna som enda
hjälpmedel (alltså utan passare)."
C
Lösning: Från vardera av två godtyckliga punkter A och
B på den ena cirkeln dras linjer genom cirklarnas
skärningspunkter. Härigenom bestämmas punkterna C, D, E
och F på den andra cirkeln. Då de fyra å fig. särskilt
markerade vinklarna självfallet äro lika, bli bågarna CD
och EF lika stora. Skärningspunkterna H och G mellan
de förlängda linjerna CD och EF resp. mellan CF och ED
förbindas, varvid förbindelselinjen HG på grund av
sym-metrin hos figuren CDEF inses vara en diameter till den
vänstra cirkeln. — Genom att upprepa konstruktionen
sedan exempelvis punkten B flyttats ett stycke, erhåller
man ytterligare en diameter, varigenom den sökta
medelpunkten blir bestämd.
Denna lösning har insänts av hr S Sundén. Varianter
härav ha ingivits av U Olsson, N F Enninger samt ög.
Konstruktionen är härvid i princip densamma; det är
endast beviset som skiljer. Detta går ut på att visa
hurusom linjerna CE och DF måste vara parallella, varför
deras mittpunktsnormal (vilken konstrueras alldeles som
härovan) blir en diameter till den vänstra cirkeln. Enligt
hr ög:s uppgift har lösningen varit publicerad i "Elementa"
nr 21 (1938).
Ytterligare ett antal i och för sig rimliga lösningar har
mottagits, alla med det kännetecknet att gemensamma
tangenter dragits till de båda cirklarna. Konstruktionen
blir härigenom rätt trivial. Den kan dock ej utan vidare
godkännas, då dragandet av en gemensam tangent till tvä
kurvor enbart genom syftning med linjal ej kan anses
vara en exakt konstruktion i euklidisk mening.
Problem 3/46. Sträckorna 1, | ... avsättas efter
varandra och på sådant sätt, att varje delsträcka bildar en
given vinkel <p med den närmast föregående. Den brutna
linjen kommer då att såsom en spiral asymptotiskt närma
sig en punkt P. Bestäm koordinaterna för P som
funktion av <p, då den första sträckan utgår från origo och
bildar vinkeln <p med x-axeln. A Lg
Rättelser. I uppsatsen Värmemätningsproblemet i Tekn. T.
1946 h. 2 står på s. 25 sp. 1 r. 6 nedifrån ts skall vara f2;
sp. 2 r. 8 nedifrån står # skall vara På s. 27 sp. 1 r. 2
nedifrån står C skall vara c; sp. 2 r. 11 står Q skall vara q.
I uppsatsen Grafisk beräkning av hjuldiametern på
propellerpumpar och propellerturbiner i Tekn. T. 1946 h. 3
skola bilderna till fig. 2 och fig. 8 bvta plats; figurtexterna
äro riktiga.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
