Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 18 maj 1946 - Svenska erfarenheter av elbilen, av Pär Gierow
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 maj 1946
487
Tabell 2. Transportkostnader vid variabla körsträckor
Körsträcka km/år Fast kostnad kr/år Rörlig kostnad kr/år [-Årskostnad-] {+Års- kostnad+} kr/år [-Transportkostnad-] {+Transport- kostnad+} kr/km
4 000 3 377 3 140 6517 1,63
6 000 3 377 3 240 6617 1,10
8 000 3 377 3 500 6 877 0,86
10 000 3 377 3 900 7 277 0,73
12 000 3 377 4 465 7 842 0,65
Kalkyl I i tabell 1 är i själva verket en
sammanfattning av skilda årsresultat vid MC:s i
Stockholm elbilspark — uppgående till 122 elbilar
enbart inom huvudstaden — och är närmast hämtad
ur fig. 1, där rörliga transportkostnaden i kr/tkm
anges som funktion av körsträckan i km/år,
räknat på den nominella bärigheten. I diagrammet
ha endast de värden medtagits, som representera
elbilar med maximibärigheten 3—3,7 t. Som
streckad linje är även inlagd en kurva,
representerande en konstant årskostnad, räknad i kr/år och bil.
En linje, parallell med abskissan, kommer att ånge
en kostnad i kr/år och bil, som är direkt
proportionell till körsträckan i km/år. Tabell 2
illustrerar samma förhållande. Det framgår härav, att
vid körsträckor under 5 000 km/år den "rörliga"
kostnaden i själva verket är fast. Det är sålunda
absolut taget lika dyrt att köra 10 som 15 km/dag
och först vid 30—40 får man en rörlig kostnad,
som är direkt proportionell till körsträckan.
Anledningen härtill är att med den
batterikvalitet, som nu kan presteras, endast
strömkostnaden egentligen är rörlig, och då denna vid
ifrågavarande bärighet ej uppgår till mer än högst 0,017
kr/tkm, påverkar den föga kurvans förlopp.
Genom underhållsavtalen med
ackumulatorfabrikanterna blir batterikostnaden, som räknas på
batterikapaciteten, diskontinuerlig: inom vissa
gränser sålunda konstant. Å andra sidan uppgår
antalet årsresultat, där underhållsavtal för
batterierna ingå, ej till procentuellt så hög siffra, att
denna förklaring räcker. Med de mindre goda
separatorer, som hittills stått tills buds, får man
en med tiden ej oväsentlig försämring av
batteriets tillstånd, även om det är ur drift. Dessutom:
om batterierna i övrigt äro tillräckligt
dimensionerade, blir förslitningen av plattorna ej
proportionell till uttagen energimängd, utan till det
antal laddningar, enkannerligen antal
gasnings-perioder, batteriet genomgått. Om den per dag
uttagna energimängden däremot överskrider ca
80 % av batterikapaciteten, blir batterikostnaden
mer än proportionell till körsträckan. Man
kommer till det område på diagrammet, fig. 1, som
ligger till höger om den horisontella delen av
kurvan, vilken kommer att böja av uppåt på nytt.
Underskrider den uttagna energimängden per dag
40 % av batterikapaciteten, bör laddning ske blott
varannan dag: vi få en batterikostnad, som
praktiskt taget är konstant för intill dubbla
körsträckan. Även gummikostnaden är ju i viss mån
halv-fast, då åldring ej oväsentligt nedsätter gummits
kvalitet.
Underhållet av elbilen varierar ej heller tydligt
med körsträckan. Förslitningen i elbilen är ju
ganska ringa och underhållet gäller i stor
utsträckning målning etc., som i stort sett är
oberoende av körsträckan.
Fig. 2 illustrerar samma förhållande för vedgas,
medan på fig. 3 både kurvan för elbil och vedgas
är inlagd. Om man räknar med samma fasta
kostnader för vedgas- som elbilen — vilket är
ogynnsamt för den senare — framgår, att vedgasbilen
ej kan förmå konkurrera med elbilen förrän
bortåt 65—70 km dagsträcka (20 000 km/år), vilket
utgör gränsen för elbilens ekonomiska
verksamhetsområde utan batteribyten — enligt samfällda
utländska erfarenheter. Den horisontella delen av
kurvan kommer därefter, som förut nämnts, att
böjas upp på nytt, då batterierna antingen
överansträngas eller bli för tunga vid längre
dagssträckor. Om emellertid under dagens lopp utbyte
av batterier sker, i likhet exempelvis med vad
fallet varit vid postverket i Leipzig, där upp till tre
batteriväxlingar skett per dag, får man, i stort sett,
Fig. 2. Rörlig transportkostnad som funktion av
körsträckan för 3 t vedgasbilar.
Fig. 3. Jämförelse mellan rörliga transportkostnaden (enl.
fig. 1 och 2) för el- och ved gasbil.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
