Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Ångbildningsproblemet i bränslesystem för höghöjdsflygplan, av Lars-Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
780
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 12. Uppkopplingsschema för markprov med
bränslesystem.
tryck. Att man ej i tidigt skede av
undersökningarna hade tänkt på denna förklaring till
störningarna hängde ihop med resultaten av tidigare
experiment, som felaktigt visade att bensin, som
vid rumstemperatur löser luft till ungefär 12 %,
ej kunde övermättas med luft.
Detta problem har ej varit aktuellt lios oss,
alldenstund vår vanligaste höghöjdsmotor DB 605
är utrustad med insprutningspumpar i stället för
förgasare.
Markprov
För att undersöka bränslesystem med avseende
på dess funktion på hög höjd brukar man som
ovan nämnts utföra prov på marken. Hur vi vid
Saab ordnat uppkoppling och anordning av
dessa framgår av fig. 12, som visar ett i princip
enkelt fall, representerande ett enmotorigt
flygplan med endast en huvudtank. Systemet är
geometriskt rätt uppbyggt med så gott som samtliga
Fig. 13. Diagram från markprov över de tryckhöjder, där
ånglåsstörningar uppträda, uttryckta som funktion av
bränslets utgångstemperatur.
Fig. 14. Olika stadier av ångbildning, sådan den kan iakttas
i ledningsrör av glas; nedtill begynnande ångbildning på
låg höjd; u[)ptill ångbildning på högre höjd; bränsletryck
och kapacitet pendla kraftigt.
delar av flygplanutförande och är orienterat
motsvarande en viss medelstigvinkel för flygplanet.
Systemet består av: tank rymmande ca 200 1,
tankpump, ventilbatteri (avstängningsventil)
placerad på brandskottet, huvudbränslefilter,
motorbränslepump, driven av en variabel elmotor, och
luftavskiljare. Systemet är slutet, varför bränslet
pumpas runt. Tankbränslet kan uppvärmas till
önskad utgångstemperatur och de apparater, som
i verkligheten äro placerade i motorrummet,
kunna också här uppvärmas till aktuella
temperaturer, ca + 70°C. Medelst en vakuumpump
kan systemet evakueras med olika hastigheter
motsvarande trycksänkning på grund av stigning
till olika flyghöjder. Observationsrör av glas äro
monterade på aktuella ställen på rör och i
apparater för kontroll av ångbildningen, fig. 14,
temperaturer, tryck och tryckdifferenser uppmätas
på olika ställen. Kapaciteten mätes med
rotameter. De största svårigheter man har att bemästra
äro det flytande bränslets stabilitet och
temperatur, som snabbt variera under provets gång, i
synnerhet vid höga utgångstemperaturer, varför
bränsleanalys måste göras före och efter varje
prov. Proven köras motsvarande maximal effekt
och bränsleförbrukning vid maximal
stighastig-het vid varierande bränsletemperatur.
Fordringarna på bränslesystemen äro mycket stränga; de
måste fungera utan störningar under alla
flyg-förhållanden vid bränsletemperaturer upp till
~r 43°C. Resultaten av proven bruka
sammanställas i diagram av det utseende, som visas i
fig. 13. Det framgår där hur
störningshöjdsom-rådena bl.a. påverkas av bränsleförbrukningens
variation. Mycket god överensstämmelse mellan
markprov och kontrollflygprov ha erhållits.
Litteratur
ScuDDER, N F: Flight Test Research ön the Problem of Vapor
Lock. J. aeronaut. Sciences dec. 1938.
Curtis, W H & R R: New High Altitude Fuel System for Aircraft.
Soc. Automot. Eng. J. juli 1941.
Curtis, W H & R R: Fuel Feed at High Altitude. Soc. Automot.
Eng. J. aug. 1942.
Pigott, R J S: Vapor Lock — or Dumb Engineering. Soc. Automot.
Eng. J. juli 1944.
Brandt, C Stewart: Incipient Vapor Lock in Fuel System. Cause
and means for its elimination. Aero Digest 15 nov. 1944.
Fraz, H P: Aircraft Power Plants, New York 1944.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
