Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 september 1946 - Teknisk och estetisk formgivning av fartyg, av Gösta Kaudern
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
<J904
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 21. För att undvika höga vertikala
fronter är det lämpligt att dra in de
övre våningarna något.
krigsfartyg. En akterspegel är naturligtvis ej
vacker i vanlig bemärkelse, men den lämpar sig på
snabba fartyg, där den skall "plana" vattnet, och
vi har vant oss att finna den i detta sammanhang,
varför den numera ej stör skönhetsintrycket. En
akterspegel bör vara rundad, ej plan.
Ett fartyg består som bekant ej blott av det
funktionalistiska skrovet. Ovanpå detta är i
allmänhet på ett mer eller mindre lämpligt sätt
staplat ett antal lådor eller hus med verandor.
Dessa lådor, som sällan ser ut att ha något riktigt
sammanhang med skrovet, kallas överbyggnader
eller däckshus. Fråga är väl om ej detta nu
vanliga arrangemang av däckshus är på något sätt
onaturligt. I varje fall kan det ej främja ett
vackert utseende.
Silhuetten tecknas ju till stor del av
överbyggnaderna. Det har förut understrukits, att ju mer
man trasar sönder silhuetten, desto fulare blir
helhetsintrycket av fartyget. Någon motsvarighet
till fartygens lådformiga däckshus finns ej på
något annat kommunikationsmedel, utan strävan
går numera på alla håll ut på att skapa ett
helgjutet, slutet strömlinjeformat yttre, vilket utan
tvekan mest tilltalar ögat. Inom skeppsbyggeriet bör
därför eftersträvas en utjämning av gränserna
mellan skrov och överbyggnader. Redan nu märks
en tendens i denna riktning, och det är troligt,
att de närmaste årtiondena kommer att medföra
stora förändringar åt det hållet. Emellertid lönar
det sig ej att enbart hänge sig åt
framtidsdrömmar, utan vi måste göra det bästa möjliga av den
nuvarande situationen på däckshusfronten.
För det första bör vi då söka samla däckshusen
till en markerad "tyngdpunkt" belägen i
närheten av skrovets "tyngdpunkt". För och akter
härom bör lådorna minskas i höjd och storlek.
Härigenom utfyller man så att säga den idealiska
droppformen. Kryssaren "Belfast" på fig. 10 var
ett bra exempel på hur resultatet blir i annat fall.
Fig. 22. Pä tågfärjan "Malmöhus" bildar skrov och
överbyggnad en enhet.
På kryssaren "Fylgia" (fig. 20), som också är
mindre lyckad i detta avseende, ligger det tunga
bryggkomplexet alldeles för långt förut och stör
balansen. Man vet knappast var tyngdpunkten
ligger. Skorstenarna och det höga akterskeppet
drar den akteröver och förtar fartintrycket.
Tvära övergångar bör liksom i själva skrovet
undvikas, och varje enskilt däckshus bör så
mycket som möjligt ansluta sig till skrovet. Det är
följaktligen bäst att undvika höga fronter, och de
högre upp belägna våningarna bör därför dras
in i förhållande till de undre, vilket också nu blir
allt vanligare (fig. 21). Är däckshusen höga, bör
de övre våningarna dras in även från sidan, man
förtar i annat fall intrycket av stabilitet.
Båtdäcket måste dock i allmänhet dras ut till jämnbredd
med relingen (jfr fig. 24).
Lutande fronter och rundade hörn blir alltmer
vanligt och hjälper till att sammansmälta skrov
och däckshus. Det estetiska kravet är här
utslagsgivande, men luftmotståndet har också sin
betydelse, även om den reduktion, man kan erhålla
Fig. 23. Amerikansk färja
med "busstak".
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
