Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 23 augusti 1947 - Stockholms blivande tunnelbanesystem, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
620
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 7. I den första vagnbeställningen, som är avsedd för
de södra förortsbanorna, kommer att ingå två typer med
olika planlösningar. Till det yttre blir vagnarna lika med
tre dubbeldörrar och två enkla på varje sida. Samtliga
vagnar i denna beställning får förarhytt i vardera änden.
met, som bl.a. finnes utfört på förortsbanan över
Oakland Bridge utanför San Francisco. Enligt
detta system placeras signalerna inne i
förarhytten och impulserna till dessa överföres genom
olika slags växelströmmar i skenorna. Därigenom
blir impulsgivningen kontinuerlig och kan
kombineras med automatisk begränsning av
körhastigheten. Systemet ställer sig nog ännu i
anläggning något dyrare än det vanliga med fast
placerade signaler på linjen men har många
fördelar, inte minst ur säkerhetssynpunkt. Utanför
Förenta Staterna finnes inte systemet och det vore
därför roligt att kunna utföra det i Stockholms
tunnelbana, i så fall den första i världen med ett
sådant signalsystem.
Bland andra säkerhetsanordningar i
tunnelbanan bör telefonsystemen nämnas. Ett par
sådana system torde bli nödvändiga för att under
alla förhållanden säkerställa trafikorder och
andra brådskande meddelanden. Den
tjänstgörande trafikledaren måste sålunda omedelbart
och på en gång kunna nå alla stationsbefälhavare
eller den personal, som övervakar strömtillförseln,
belysningen, ventilationen m.m. Vidare måste på
ett eller annat sätt telefonposter finnas
utplacerade i tunnlarna, så att föraren på ett tåg, som
av någon anledning stannat mitt emellan två
stationer, omgående kan sätta sig i förbindelse med
ställverket och stationerna bakom och framför.
Vagnar
Vagnarna blir samtliga motorvagnar och utföres
med förarhytter i båda ändarna, varigenom
tågsammansättning och rangering kan underlättas.
Genom att samtliga vagnar i ett tåg är
motorvagnar, blir resehastigheten oberoende av antalet
vagnar i tågsättet. För att uppnå bästa
broms-retardation och för att undvika det bromsdamm,
som i tunnlar visat sig vålla nwcket besvär, har
elektrisk kortslutningsbroms valts som drift-
broms, och för att denna skall komma helt til]
sin rätt, förses varje axel med motor.
Vagnarnas planlösning, dvs. anordningen av
dörrar, sittplatser och ståplatser, har varit
föremål för omfattande diskussioner och utredningar.
Samtidigt som man med hänsyn till de relativt
långa resor, som många av förortstrafikanterna
får göra, måste eftersträva en god sittplatsprocent,
är det angeläget att resehastigheterna och
tunnelbanornas kapacitet med hänsyn till den stora
belastningen på de centrala delarna av systemet
hålles höga. En hygglig resehastighet är ju för
övrigt en av de väsentligaste förutsättningarna för
att en tunnelbana skall attrahera trafikanter.
Tågens uppehållstider vid stationerna spelar en
avgörande roll för resehastigheten och kapaciteten,
och det gäller följaktligen att utforma vagnarna
så, att en snabb passagerarväxling kan erhållas.
Det har för vagnarna i den första beställningen
ansetts lämpligt att anordna tre stora dubbla
skjutdörrar på varje sida och dessutom enkla
skjutdörrar vid de mindre passagerarutrymmena
i de förarhytter i tåget, som ej användes av
tågpersonalen. För sittplatsarrangemanget har
huvudsakligen två alternativa lösningar varit
föremål för diskussion, fig. 7. Det ena alternativet,
som på bilden betecknas med inredning I, har
under diskussionerna kallats det "svenska",
närmast för att skilja det från det andra alternativet,
som kallats det "amerikanska" av den
anledningen att arrangemanget överensstämmer med det,
som tillämpats på New Yorks tunnelbanor. Det
svenska alternativet kännetecknas, som synes,
av att sittplatsavdelningarna är relativt avskilda
från ståplatsutrymmena, som är belägna mitt för
skjutdörrarna. De, som erhållit sittplatser, sitter
alltså relativt bekvämt och utan att störas av de
stående passagerarna. Den amerikanska
planlösningen, inredning 11 enligt bilden, som ger samma
antal sittplatser per vagn, kan väntas ge en
snabbare passagerarväxling därigenom att
sittplatserna är vända så, att vägen till utgångsdörrarna
blir bekvämare och mera självfallen än med den
svenska planlösningen. Antalet ståplatser blir
större, och därigenom, att de så att säga sprängas
in bland sittplatserna, blir de senare ej så väl
ägnade för tidningsläsning eller kontemplation.
Det har ansetts värdefullt att få prova ut de
båda vagntyperna i praktisk drift, och det har
därför bestämts, att av de 70 första vagnarna
skall 50 vara med den svenska planlösningen och
20 med den amerikanska.
Trafikei»ing
Tunnelbanetågen kommer, som sagts, att köra
direkt från förort till förort och därigenom skapa
bekväma och snabba resor mellan förorterna och
till och från centrum. För vissa smärre områden,
som skall betjänas med förortsbana eller buss,
måste man anordna anslutningstrafik till en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
