Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 23 augusti 1947 - Stockholms blivande tunnelbanesystem, av Stig Samuelson - Meddelande 1946: 1—6, av R S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 augusti 1947
621
starkt trafikerad tunnelbanegren. I förhållande
till nuvarande trafik blir tidsvinsterna för
flertalet förortsområden betydande, särskilt för den
stora befolkningen söderut. De snabba
tunnelbaneresorna kommer att ge upphov till en ökad
reslust och möjliggöra för folk att i högre grad
än nu välja bostaden oberoende av var
arbetsplatsen är belägen. Detta är i och för sig en inte
önskvärd utveckling, sett ur trafikföretagets
synvinkel, men är ofrånkomlig och en gentemot
trafikanterna ökad service, som även kommer att
utnyttjas. Vid beräkning av trafikmängderna på
tunnelbanesystemet har hänsyn tagits härtill.
Som trafikmedel inom den s.k. stenstaden
kommer tunnelbanan att spela en jämförelsevis ringa
roll. Avstånden i Stockholm är inte så stora, att
en tunnelbaneresa kommer att löna sig ur
tidssynpunkt annat än för de längst ut belägna
områdena. Det kvarvarande yttrafiknätet blir
troligen ett i allmänhet både snabbare och
lättill-gängligare fortskaffningsmedel för
innerstads-trafikanterna. Å andra sidan ligger det i
trafik-företagets intresse att söka få så många
innerstadstrafikanter som möjligt på tunnelbanan för
att fylla ut det utrymme, som förortsborna
lämnar vid sina ut- och inresor.
Tågen skall bemannas med normalt två man.
en förare och en tågvakt. Den sistnämnde har till
huvudsaklig uppgift att övervaka passagerarnas
av- och påstigning och ge avgångssignal till
föraren. Troligen kommer han liksom i London att
placeras i slutet av tåget och därifrån ge signalen
till föraren. På de större stationerna måste det
dessutom på grund av svårigheterna för en enda
man att överblicka alla ett åttavagnstågs 38 dör-
Fig. 8. Inom en icke alltför avlägsen framtid kommer en
andra tunnelbana att behövas genom den inre staden,
üenna skall enligt föreliggande planer sammanbinda de
sydvästra förorterna med Lidingö, Djursholm och Täby.
Eventuellt kan även Saltsjöbanan anslutas. På sträckan
Slussen—stadscentrum skall tunnelbanorna framföras
jämsides, så att bekväm omstigning kan ske dem emellan.
rar finnas stationspersonal, som övervakar
av-och påstigningen. Eventuellt måste sådan
personal utplaceras på alla stationer, inte minst på
dem, där plattformarna är förlagda i kurva och
sikten utefter tåget är skymd. Denna personal
måste därjämte påskynda trafikantväxlingen
under stationsuppehållen, vilka av kapacitetsskäl
måste göras så korta som möjligt.
Tunnelbanan nr 2
Som inledningsvis omnämndes kommer även en
andra tunnelbana att behövas inom en icke
alltför avlägsen framtid. På fig. 8 anges hur den
inom Stockholm tänkes tillgodose de sydvästra
förortsområdena, med eventuell anslutning av
Saltsjöbanan vid Slussen. Mellan centrum och
Slussen förlägges den andra tunnelbanan intill den
först utförda för att sedan framföras under
Östermalm med avgrening mot Lidingö resp.
Djursholm och Täby. I den nyligen av
stadsfullmäktige godkända stadsplanen för
trafikförbindelserna mellan Tegelbacken och Slussområdet har
utrymme reserverats för en dylik tunnelbana, som
om befolkningsutvecklingen fortsätter, bör stå
färdig inom tio år. Den kan tillgodose stora
exploateringsområden i norr och nordöst, för vilka
yttrafikmedlen inte kommer att räcka till på
långt när.
De första tunnelbanevagnarna hoppas vi kunna
insätta i trafik på Gubbängs- och Örbybanorna
om ungefär två år med ändstation på nuvarande
plats vid Slussen. Ett år senare, alltså våren 1950,
beräknas den västra tunnelinfarten vara klar för
trafik till Kungsgatan och efter ytterligare ett år
kan vi kanske förlänga de södra banorna fram till
ny provisorisk ändstation vid Tegelbacken.
Sammankopplingen av de två tunnelbaneinfarterna
räknar vi kunna genomföra i början eller mitten
av 1953. Kan det programmet genomföras trots
material- och arbetskraftssvårigheter, har vi nog
anledning att känna oss tillfredsställda. Men
under de sex åren till dess tunnelbanan är klar,
blir svårigheterna stora för trafikanterna och oss
själva. Det blir inte lätt att på ett nöjaktigt sätt
tillgodose de kraftigt växande förortsområdena
ined trafik, som måste pressas fram på överfyllda,
trånga gator. I det hänseendet har vi inom Spår
vägsbolaget inga illusioner.
Meddelande 1946: 1—6 i anslutning till "Anvisningar
till byggnadsstadgan", utgiven av K. Byggnadsstyrelsen.
Stockholm 1946, 5 s.
De sex rapporterna berör följande ämnen: godkännande
av asbestcementplattor till taktäckning, tillfälligt undantag
från föreskrifterna för värmeledningstal för lättbetong vid
isolering av vindsbjälklag, tillfälligt undantag från
föreskrifterna för armeringsstål S 52, väggtjocklekar hos
rökrör, värmeledningstal för lättbetong och undantag från
föreskrifterna om högsta tillåtna värmegenomgångstal för
golvbjälklag. Meddelandena har tillkommit vid olika
tidpunkter under 1946 (15/4—28/10). tf S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
