Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 32. 6 september 1947 - Järnvägselektrifieringen i Storbritannien, av BR - Smörjning av släpborstar, av SHl - Elmotor för 12 000 r/m på 0,2 s, av S Bt - Meteorundersökning, av E L - Problemhörnan, av A Lg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(>664
TEKNISK TIDSKRIFT
Järnvägselektrifieringen i Storbritannien. De starkt
stegrade bränslepriserna har drivit fram ett ökat intresse
för mera omfattande elektrifiering av det engelska
järnvägsnätet. Enär ångloken har en mycket låg termisk
verkningsgrad jämfört med ångkraftverken, är det väldiga
bränslekvantiteter, som skulle kunna sparas. Det har be
räknats, att man genom fullständig elektrifiering skulle
kunna nedbringa kolförbrukningen för järnvägsdriften
från nuvarande 131/a till 3,65 Mt/år. Vid ett kolpris av
21/* £/t motsvarar detta 22 milj. £ om året.
Enligt fastställda direktiv i Electricity Acts skall
järnvägarna tillhandahållas elkraft till taxor, motsvarande
självkostnaderna med vissa tillägg och rabatter.
Järnvägsföretagen behöver sålunda ej göra stora
investeringar för egna kraftstationer och linjer. Eör
kraftföretagen skulle en ökad järnvägselektrifiering medföra
fördelar av det slag, som i regel följer med en ökad
belastningsintensitet. Enligt en utredning från 1931 borde
kraftleverantören utom överföringsledningarna även bygga och
utrusta matningsstationerna utmed banan samt
tillhandahålla kraften vid likströmsskenorna. Driften av stationerna
borde däremot omhänderhas av järnvägens personal.
Enligt en auktoritativ rekommendation år 1932 borde
för järnvägselektrifieringarna i Storbritannien användas
likström antingen högst 750 V enligt systemet med en
tredje skena eller 1 500 V med kontaktledning i luften.
Det senare systemet har hittills fått rätt begränsad
användning. Systemet med tredje skena tillämpas däremot
av Southern Railway på en sammanlagd bansträcka av
2 700 km och av andra järnvägar på ytterligare 840 km.
Det framhålles som önskvärt, att man kommer till ett
enhetligt system. Systemet med tredje skena medför enklare
underhåll än luftledningssystemet. Olägenheterna av den
tredje skenan i korsningar har hos Southern Railway eli
minerats genom lämplig utformning av de nyare elioken.
Den lägre spänningen möjliggör en enklare
manöverutrustning; motorerna blir mindre och lättare. Den tredje
skenan är även billigare i anläggning och underhåll
delvis därför att underhållet kan skötas av samma personal
som handhar spårarbetena. För de fortsatta
elektrifieringarna rekommenderas därför systemet med tredje
skena. Gentemot invändningen, att det skulle vara mera
känsligt för ogynnsam väderlek — förmodligen närmast
is, snö och regn — anföres att man i USA med där
rådande svårare klimatiska förhållanden har 2 000 km
elektrifierade med tredje skena. I motsats till vad man
tidigare trott, visade sig de elektriska järnvägarna bli
relativt litet skadade vid bombningarna.
I fråga om tågsätten införes nu stålvagnar med låg vikt.
Även loken förbättras. Southern Railway gör försök med
en ny typ, som kan dra såväl godståg om 1 000 t vikt
med 55 km/h som persontåg om 425 t med 120 km/h.
Drivmotorerna regleras på dynamisk väg i stället för med
seriemotstånd. Svänghjul användes för att minska
inverkan av strömavbrottet vid passerande av korsningar
och växlar.
Utsikterna till ökad användning av atomenergin bör icke
verka hindrande på järnvägselektrifieringarna. Det
kommer att dröja länge innan atomenergin kan utnyttjas för
direkt drift av fartyg, tåg och landsvägsfordon; den blir
tidigare användbar för drift av ångkraftverk. Om
kraftproduktionen därigenom kan förbilligas, blir
järnvägs-elektrifieringarna ännu mera befogade.
Slutsatsen är, att elektrifieringen av järnvägsnätet bör
fortsättas. Början bör göras med de mest inkomstbringande
sträckorna. Sedan förstads- och mellanstadslinjerna
färdig-elektrifierats, bör man ta itu med sådana huvudlinjer, som
har hög trafiktäthet, och de återstående linjer, där
elektrifiering är motiverad (Railway (iaz. 31 jan. 1947). BR
Smörjning av sliipborstar. Vid krigets början iakttogs,
att släpborstar, som ligger an mot kopparkommutatorer
på flygplan, hade mycket kort livslängd. Ibland (på 10 000
m höjd) kunde de slitas ned på endast en timme. En
undersökning visade, att oxidskiktet på kommutatorn
förstörs på hög höjd. Då detta skikt tjänstgör som
smörjmedel, males borstarna snabbt till damm.
Problemet löstes genom att man införde ett smörjmedel
i borstarna. Organiska ämnen kunde icke användas, då de
var för flyktiga vid hög belastning och därav följande
uppvärmning. Man måste därför söka efter lämpliga
oorganiska ämnen. Molybdensulfid visade sig användbar, tills
den omvandlades till karbid på grund av värmen och de
elektriska förhållandena. Avslitningen blev då värre än
ulan tillsats. Slutligen stannade man för blyjodid, som
bibehåller en hinna på kommutatorn av samma
beskaffenhet som den naturliga oxidhinnan. Andra
haloidföi-eningar har samma egenskaper, men blyjodid tycks vara
den bästa. På detta sätt har borstarnas livslängd ökats till
100 h, och upptäckten bör vara av nytta även för
elektriska installationer i kemiska fabriker, där en
reducerande atmosfär kan förstöra den normala oxidhinnan på
kommutatorerna (Ind. Engng Cheni. 1946 h. 1). SHI
Elmotor för 12 OOO r/ni på 0,2 s. För marina ändamål
har amerikanarna konstruerat en "super-special" elmotor.
Den kan inte arbeta under längre tid än ca 0,2 s, då den
skall accelerera ett gyroskophjul från stillestånd upp till
12 000 r/m. Motorn väger mindre än 4 kg men utvecklar
22 hk; för att uppnå detta måste materialet pressas till
det yttersta. Strömtätheten i armaturlindningen uppskattas
sålunda till ca 100 A/mm2 och till nästan lika mycket i
fältlindningen, varför motorn skulle smälta ned efter ett
par sekunders drift (Westinghouse Eng. jan. 1947). S Bt
.Meteorundersökning. Med ekoradio kan man fastställa
antalet mot jorden inkommande meteorer mycket bättre
än med visuella observationer. I England har man nu
ställt upp en särskild station för detta ändamål.
Antennsystemet riktar strålen rakt uppåt och utsänder 50 pulser
per sekund med en varaktighet av 15/ms och frekvensen
27 Mp/s. Framför katoskopet placeras en film, som
kontinuerligt matas fram. Man erhåller ett stort antal ekon,
som t.ex. i en viss meteorsvärm uppgår till 1 500 under
10 min. Ekona, som vanligen varar ett par sekunder,
orsakas sannolikt av meteorernas joniserade banor. Någon
direkt jämförelse mellan samtidiga undersökningar genom
ekoradio och direkt iakttagelse har ännu inte utförts, men
de genom ekoradio erhållna fördelningskurvorna visar stor
likhet med tidigare på visuell väg erhållna kurvor (Nature
dec. 1946). E L
Problem hörnan
Problem 6/47. Vid multiplikation av två godtyckliga
hela tal, t.ex. 85 och 9, kan man gå tillväga på följande
sätt:
85 9
42 (18)
21 36
10 (72)
5 144
2 (288)
1 576
765 (.= 85 • 9)
I vänstra kolumnen halveras multiplikanden successivt,
varvid blott heltalsvärden antecknas; i högra kolumnen
fördubblas multiplikatorn rad efter rad. Härefter adderas
högra kolumnen med uteslutande av de tal, som motsvara
jämna siffror i den vänstra. Additionen ger då den sökta
produkten. — Uppgiften består i att visa, att denna metod
(den s.k. ryska multiplikationen) alltid lämnar rätt
resultat. A Lg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
