Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 2. 10 januari 1948 - Elstandardiseringen ur driftsynpunkt, av Manne Hernberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 januari 19A8
25
380/220 V systemet, är, att man kan ansluta
allmänbelysningen på samma system som
motorerna.
Det här gör emellertid, att de svenska firmorna
måste ha både 500 V motorer och sådana
tillhörande 380 V serien i lager. (Utländska motorer
för 500 V kan man för närvarande knappast
uppdriva.) Denna dubbla lagerhållning är en stor
nackdel, och man har föreslagit möjligheten att
ha motorerna färdiga med undantag av
stator-lindningen och till och med att ha färdiglindade
statorpaket liggande, så att man kunde lägga in
dessa i det i övrigt färdiga höljet. Alla sådana
funderingar har naturligtvis stoppats av kriget.
När det blir normala tider igen, skulle det vara
synnerligen värdefullt, om motorfabrikanterna i
samråd med förbrukarna kunde lägga upp vissa
typserier av motorer, helst av båda spänningarna,
och ha så stort antal av dem i lager, att kunden
ögonblickligen kunde få en motor.
Förutsättningen härför är naturligtvis, att kunderna själva tar
steget fullt ut och rensar ut i sitt motorbestånd,
så att antalet typer blir så litet som möjligt.
Högspända motorer, som ju i allmänhet är stora
och speciella, lämnar jag i den här diskussionen
helt åt sidan. Jag vill bara nämna, att 6 och 3 kV
väl är de vanligaste spänningarna, på senare tid
någon gång även 10 kV. För 10 kV kan med
hänsyn till driftsäkerheten endast byggas mycket
stora motorer. De blir i allmänhet 5 à 10 gånger
så stora som vid 6 kV, varför nog den senare
spänningen ur den synpunkten är mera
användbar och kan göras till föremål för standardisering.
Standardiseringsåtgärder
Ser man en motorstandardisering ur
driftsynpunkt, bör den naturligtvis i första hand inriktas
på att få ned antalet typer till det minsta
möjliga. Håller man sig då till trefasmotorerna, så
är väl det övervägande flertalet de, som är
utförda för 50 p/s och 500 V och lägre spänning.
Man har inte bara att ta hänsyn till
hästkrafttalen. utan man får också ta varvtalsfrågan i
skärskådande, liksom frågan om kontinuerlig och
intermittent drift samt kapsling och kylning. Man
bör också ta upp till diskussion motorernas
mekaniska utförande och dimensioner såsom
bot-tenmått, axelhöjd osv.
Varvtalet 3 000 r/m bör inte väljas annat än där
det är motiverat och nödvändigt t.ex. för
direktdrivna pumpar, fläktar och andra maskiner. För
kontinuerlig drift i övrigt bör man nog stanna vid
1 500 r/m synkront för motorer upp till 30—40
hk. För större motorer bör man gå ned till 1 000
—750 r/m synkront. För reversibel och
intermittent drift, där rörelseenergin vid
accelerations-och retardationsarbetet spelar stor roll, bör man
också stanna vid 750 r/m och försöka få bl.a.
kranfabrikanterna att inrikta sig på detta. Endast
i speciella fall, när arbetsmaskinen vid direkt
drift kräver lägre varvtal, skall man välja ett
sådant. Man kan alltid överväga kuggväxel eller
repdrift. På det sättet blir en standardisering
lättare, när man endast har i huvudsak tre varvtal
att röra sig med. På tal om kuggväxlar, så vill
jag framhålla, att man bör söka ordna så, att man
kan välja kuggväxlar och separata
standardmotorer, inte kuggväxelmotorer, ty blir det fel på
den elektriska delen, så har man åtminstone
kuggväxeln oskadad.
Vanligen har man ett antal motorer för
kontinuerlig och ett annat antal för intermittent drift.
Resultatet blir, att man måste hålla ungefär
dubbelt så många motorer i reserv förutom en del
olägenheter och misstag i driften. Det har efter
diskussion med Asea blivit möjligt att genom en
kompromiss få fram en motor, alldriftmotorn,
som passar båda ändamålen, och fördelarna med
denna lösning har säkert övervägt nackdelarna.
Det kan ifrågasättas, om man inte för kapsling
och kylning i många av våra industrier, t.ex.
järnindustrin, sågverken, cellulosaindustrierna och
även vissa kemiska industrier, bör överge den
öppna motorn ute i driften och hålla sig till den
mantelkylda, som nu börjar komma fram även
för de smärre typerna. Visserligen ökar
fläktkå-pan motorns dimensioner något och naturligtvis
också vikten. Kanske också rotorns rörelseenergi
i vissa fall blir något större. En dylik motor är
i alla fall inte mer än 10—35 % tyngre än en
öppen, och det förefaller inte vara så
avskräckande, om man härigenom skulle kunna
eliminera alla andra utföringsformer, åtminstone där
det inte rör sig om rena specialindustrier, såsom
sprängämnesindustri osv. Av en och samma typ
motorer har vi nu olika utföranden med fötter,
klackar och fläns. Det borde åtminstone för små
och medelstora motorer utredas, om man icke ur
en utföringsform, t.ex. klackmotorn, skulle
kunna få fram en enhetsform. En fotmotor kunde
man då åstadkomma med hjälp av lösa fötter,
och flänsmotorn får man ju redan nu genom att
bvta ut den stora skölden mot en fläns.
På verktygsmaskinområdet syns utvecklingen
tendera mot att förse maskinerna med
flänsmotor ofta med speciella axlar, för att man skall
kunna bygga in motorerna i arbetsmaskinernas
stativ och därigenom få dessa kompakta och
tilltalande ur estetisk synpunkt. Ur skötsel- och
reservdelssynpunkt är detta olämpligt, dels därför
att man får många motortyper att dras med,
dels därför att man får begränsade utrymmen för
motorerna, så att det är svårt att komma åt och
sköta dem. Ur standardiseringssynpunkt måste
man därför beteckna detta som ett stort steg
tillbaka. Jag anser, att de motorer, som utföres som
flänsmotorer, borde kunna vara sådana vanliga
klackmotorer bortsett från flänsen. Inbyggnaden
kunde då utföras på ett sådant sätt, att man i
händelse av fel kunde låta flänsen sitta kvar på
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
